Mở không gian phát triển mới: Từ đô thị hóa sang 'kinh tế đô thị'

Khi các mô hình đô thị thế hệ mới bước ra khỏi bản vẽ

Chỉ khoảng 2 tháng nữa, siêu cảng hàng không quốc tế Long Thành sẽ chính thức gia nhập bản đồ hàng không thế giới. Được quy hoạch xây dựng trên diện tích khoảng 5.000 ha, áp dụng những công nghệ hiện đại hàng đầu thế giới, Long Thành được định hướng trở thành trung tâm trung chuyển hàng không quốc tế (hub airport) lớn nhất Việt Nam và ngang tầm khu vực. Với TP.Đồng Nai, sân bay Long Thành không đơn thuần chỉ là một dự án hạ tầng giao thông mà còn được coi là "bom tấn" tạo ra cú hích cực mạnh đối với phát triển kinh tế - xã hội. Bởi, nếu cảng Long Thành được xem là dự án mang tính đột phá về hạ tầng giao thông thì đô thị sân bay Long Thành được kỳ vọng tạo đột phá trong việc mở ra không gian phát triển mới của toàn vùng. Nghị quyết số 16 ngày 21.7.2026 của Bộ Chính trị về xây dựng và phát triển TP.Đồng Nai đến năm 2035, tầm nhìn đến năm 2065 cũng đề ra nhiệm vụ phát triển tổng thể đô thị sân bay Long Thành và vùng phụ cận đặt trong mạng lưới kết nối vùng Đông Nam bộ, vùng ĐBSCL, vùng duyên hải Nam Trung bộ, Tây nguyên để trở thành động lực lan tỏa quan trọng của Đồng Nai.

Ảnh: Nhật Thịnh

Theo đó, đô thị sân bay không phải là một dự án riêng lẻ xung quanh sân bay Long Thành mà gắn với đô thị đa trung tâm, kinh tế số, công nghiệp hàng không, công nghệ cao và logistics liên vùng. Nghĩa là, khu vực đô thị này đang được định hình như một "cửa ngõ kinh tế toàn cầu" chứ không đơn thuần là một nhà ga hàng không. Khu vực xung quanh cảng Long Thành sẽ được chia thành các phân khu chức năng chuyên biệt như khu phi thuế quan, trung tâm triển lãm quốc tế, logistics hàng không tốc độ cao, khu công nghệ cao và hệ thống đô thị dịch vụ vệ tinh. Như vậy, giới doanh nhân quốc tế có thể bay đến, họp hành, ký kết hợp đồng, mua sắm và bay đi trong ngày mà không gặp phải tình trạng tắc nghẽn của nội đô cũ.

Có thể nói, mô hình đô thị sân bay hoàn chỉnh đầu tiên của Việt Nam đang được hiện thực hóa sau rất nhiều thập niên lên ý tưởng.

Bên cạnh đó, mô hình TOD (phát triển đô thị gắn kết giao thông công cộng) cũng đang vượt xa khuôn khổ hẹp của các tuyến metro nội đô như Bến Thành - Suối Tiên (TP.HCM) hay Cát Linh - Hà Đông (Hà Nội) để nâng tầm thành các "hành lang kinh tế TOD". Tiêu biểu là trục đường sắt tốc độ cao TP.HCM - Cần Thơ dài hơn 170 km hay tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam tương lai. Tại mỗi ga trung chuyển đi qua các địa phương như Tây Ninh, Đồng Tháp, Vĩnh Long, Cần Thơ, bán kính 1 - 2 km quanh nhà ga không chỉ là điểm đón trả khách, mà được quy hoạch thẳng thành các tiểu đô thị TOD nén - nơi tích hợp trung tâm thương mại, dịch vụ logistics, cao ốc văn phòng và khu nghiên cứu. Con tàu không chỉ chở người, mà chở theo cả dòng vốn và năng suất lao động phân bổ lại cho toàn vùng ĐBSCL. Các địa phương có metro, đường sắt đi qua đều đang đưa TOD trở thành trụ cột trung tâm trong chiến lược tái thiết đô thị giai đoạn mới.

Ở hướng mở ra biển, đô thị biển Cần Giờ với siêu dự án Vinhomes Green Paradise đang gây chú ý lớn khi trở thành ứng viên tham gia chiến dịch bầu chọn quy mô toàn cầu "7 Kỳ quan đô thị tương lai", do Tổ chức New7Wonders nổi tiếng thế giới khởi xướng. Kỳ quan giờ đây không chỉ là các công trình đồ sộ, giới hạn trong đá và thép, mà là những thành phố biết "thở" cùng thiên nhiên, vận hành bằng trí tuệ và cảm xúc con người. Đó là những nơi biến tư duy bền vững thành phong cách sống, biến thành tựu công nghệ thành năng lượng hạnh phúc cho mỗi cư dân. Vinhomes Green Paradise tiệm cận hầu hết các tiêu chí khắt khe của giải thưởng thiết kế đô thị thế giới. Dự án đặt ra bài toán kinh tế xanh cân bằng tuyệt đối: phát triển một siêu đô thị sinh thái - tài chính - du lịch tầm cỡ quốc tế nhưng bảo tồn nguyên vẹn Khu dự trữ sinh quyển rừng ngập mặn Cần Giờ. Từ "giấc mơ" của bao thế hệ các nhà hoạch định chính sách, siêu đô thị lấn biển Cần Giờ không chỉ đang từng bước nên hình, nên dáng mà còn trở thành dự án khu đô thị đầu tiên do người Việt quy hoạch, thiết kế và phát triển "dám" tự tin bước ra sân chơi toàn cầu.

Ngay tại lõi các đại đô thị như TP.HCM hay Hà Nội, định nghĩa về "nhà ở" trong các khu đô thị mới cũng đã hoàn toàn thay đổi. Không còn là những khối chung cư đơn điệu chỉ phục vụ mục đích "đi làm về ngủ" các khu đô thị thế hệ mới như Thủ Đức (TP.HCM) hay Hòa Lạc, Vinhomes Ocean Park (Hà Nội) được thiết kế thành những hệ sinh thái sống - làm việc - sáng tạo. Nơi đây tích hợp sẵn trung tâm R&D, không gian làm việc chung, trường đại học, bệnh viện quốc tế và không gian công cộng xanh. Người dân, đặc biệt là lực lượng lao động tri thức và giới trẻ sáng tạo, tìm thấy một môi trường kích thích tư duy, giúp họ giảm tối đa thời gian di chuyển dư thừa để dồn toàn bộ năng lượng cho việc tạo ra giá trị gia tăng.

Trên khắp cả nước, những mô hình đô thị thế hệ mới đang dần hiện lên theo dòng chảy của những siêu công trình định vị nên hình hài Việt Nam trong kỷ nguyên mới.

Những "cỗ máy năng suất" cực đại

Những mô hình mà Việt Nam đang khởi động là xu hướng phát triển của các đô thị hàng đầu thế giới. Một đô thị được quy hoạch đúng công năng có thể trở thành "bom tấn" kích thích GDP bứt phá cực mạnh.

Thành công bậc nhất phải kể đến Đặc khu Hồng Kông với mô hình "đường sắt + bất động sản" do Tập đoàn Đường sắt đô thị Hồng Kông (MTR Corporation) tiên phong phát triển từ thập niên 1970. Thay vì trông chờ hoàn toàn vào ngân sách nhà nước, MTR mua lại quyền phát triển không gian trên cao và vùng phụ cận nhà ga từ chính quyền với giá trị đất chưa có hạ tầng. Sau khi tuyến đường sắt hoàn thành, giá trị đất tăng vọt, MTR bắt tay cùng các nhà đầu tư tư nhân xây dựng các đại đô thị nén phức hợp bao gồm chung cư cao tầng, trung tâm thương mại và văn phòng ngay trên đỉnh depot hoặc nối liền ga metro. Các biểu tượng kinh điển như tòa nhà Trung tâm Tài chính quốc tế (IFC) tại ga Hồng Kông hay khu phức hợp Kowloon Station (bao gồm tòa nhà ICC cao 118 tầng) là minh chứng sống động: lợi nhuận từ phát triển bất động sản TOD không chỉ bù đắp phần lớn chi phí xây dựng đường sắt mà còn giúp MTR trở thành một trong những doanh nghiệp đường sắt đô thị hiếm hoi trên thế giới vận hành có lãi liên tục nhiều thập niên.

Hay với thành phố Sân bay Incheon, người Hàn Quốc không xem đây như một sân bay đón khách du lịch, mà quy hoạch toàn bộ vùng phụ cận thành Khu kinh tế tự do Incheon (IFEZ) gồm 3 hạt nhân: Đô thị thông minh Songdo (trung tâm R&D và giáo dục quốc tế), Yeongjong (đô thị du lịch - nghỉ dưỡng - thương mại hàng không) và Cheongna (trung tâm tài chính - dịch vụ). IFEZ đã trở thành thỏi nam châm thu hút hàng chục tỉ USD vốn FDI, đưa Incheon thành động cơ tăng trưởng công nghệ cao mạnh mẽ bậc nhất Hàn Quốc.

Theo chuyên gia quy hoạch - KTS Ngô Viết Nam Sơn , các mô hình hiện đại như TOD, đô thị sân bay , đô thị cảng, khu thương mại tự do hay trung tâm tài chính quốc tế đều là những khái niệm hoàn toàn chưa có tiền lệ thực tiễn tại Việt Nam. Chúng ta chưa từng có một khu TOD đúng nghĩa, chưa có đô thị sân bay hay khu thương mại tự do đúng chuẩn. Tất cả mới chỉ đang ở giai đoạn khởi đầu, vạch ra những nét vẽ đầu tiên nên chưa thể khẳng định được thành công và mức độ đóng góp cho kinh tế. Tuy nhiên, nhìn từ sự lột xác của khu Nam TP.HCM bắt đầu từ Khu đô thị Phú Mỹ Hưng, KTS Ngô Viết Nam Sơn khẳng định một khu đô thị nếu được quy hoạch và triển khai bài bản, tạo dựng một "hệ sinh thái đô thị hoàn chỉnh" không chỉ mang lại giá trị lớn cho kinh tế mà còn mang ý nghĩa an sinh, xã hội rất lớn.

"Khởi đầu từ năm 1993 thông qua mô hình liên doanh giữa doanh nghiệp nước ngoài và doanh nghiệp nhà nước của TP.HCM, Phú Mỹ Hưng là minh chứng rõ nét cho một mô hình kinh tế đô thị thành công. Cái hay nhất của Phú Mỹ Hưng thời điểm đó là Nhà nước không tốn một đồng ngân sách nào để làm hạ tầng. Từ trục đại lộ Nguyễn Văn Linh dài 17 km đến toàn bộ hạ tầng kỹ thuật nội khu hoàn chỉnh đều do tư nhân bỏ vốn đầu tư rồi bàn giao lại cho Nhà nước. Đó là một hệ sinh thái đô thị đúng nghĩa đảm bảo được vòng tuần hoàn sống và làm việc cho cư dân trong bán kính đi lại ngắn (khoảng 15 phút). Nhìn lại đại lộ Nguyễn Văn Linh, một đầu là Khu chế xuất Tân Thuận tạo ra hàng chục nghìn việc làm; đầu còn lại là trung tâm logistics, đầu mối hàng hóa của cả vùng; ở giữa là chuỗi dịch vụ, thương mại, y tế, các trường đại học lớn và khu dân cư. Cư dân sống ở đó không chỉ để ở, mà họ có việc làm, có thu nhập cao và có đầy đủ tiện ích sinh hoạt. Một cực tăng trưởng rất mạnh đã được hình thành như thế", KTS Ngô Viết Nam Sơn chỉ rõ.

Biến quy hoạch thành "cỗ máy in tiền" 

Thực tế, cách mà Hồng Kông, Singapore… biến quy hoạch thành "cỗ máy in tiền" cho ngân sách và động cơ tăng trưởng năng suất lao động nằm ở chiến lược gắn kết chặt chẽ 5 mắt xích: hạ tầng, giao thông, bất động sản, năng suất lao động và tài chính đô thị. Điển hình như câu chuyện quyết định không xây dựng giao thông công cộng độc lập của Tập đoàn MTR Hồng Kông mà thay vào đó, triển khai mô hình "Rail plus Property" (Đường sắt gắn liền Bất động sản). Khi tuyến đường sắt đô thị được đặt nền móng kết nối đảo Hồng Kông với sân bay Chek Lap Kok và khu Cửu Long, phần móng của các nhà ga được thiết kế tích hợp trực tiếp với chân các tòa tháp cao tầng thay vì chỉ làm các lối lên xuống đơn thuần. 

Việc tuyến metro đi qua lập tức kích hoạt giá trị vị trí của quỹ đất xung quanh ga Kowloon hay Hong Kong Station tăng vọt. Rồi thay vì bán đứt quỹ đất này cho các tập đoàn địa ốc để thu tiền một lần, MTR bắt tay với các nhà phát triển lớn để xây dựng các cụm phức hợp mật độ cao theo mô hình TOD. Bằng cách quy hoạch hạ tầng ngầm là ga metro và bến xe buýt, khối đế là trung tâm thương mại sầm uất như IFC Mall hay Elements, phía trên là tháp văn phòng hạng A, khách sạn 5 sao và căn hộ cao cấp, giá trị bất động sản tại đây được đẩy lên mức tối đa, đồng thời tạo ra lượng hành khách cố định khổng lồ cho hệ thống giao thông công cộng.

Chính không gian nén đa chức năng này đã tạo nên bước bứt phá quyết định về năng suất lao động cho toàn bộ nền kinh tế. Hàng chục nghìn chuyên gia tài chính, công nghệ và dịch vụ cao cấp có thể di chuyển từ căn hộ ở khu Kowloon, bước xuống ga ngầm, đi vài phút qua vịnh sang Trung tâm Tài chính IFC để làm việc hay tham gia liên tiếp 4 - 5 cuộc họp ở các tòa nhà khác nhau mà không bao giờ phải bước ra ngoài trời nắng mưa hay chịu cảnh kẹt xe đô thị. Việc triệt tiêu hoàn toàn "thời gian chết" và giảm thiểu căng thẳng di chuyển giúp lực lượng lao động trình độ cao tái tạo sức lao động cực nhanh, biến mỗi mét vuông tại khu vực này thành nơi tạo ra giá trị gia tăng GDP theo giờ cao vượt trội so với các vùng đô thị phân tán.

Nhờ sở hữu và cho thuê khối trung tâm thương mại, văn phòng, cùng việc chia sẻ lợi nhuận từ bất động sản trên nóc các nhà ga, MTR thu lại toàn bộ phần giá trị đất gia tăng từ hạ tầng giao thông. Dòng tiền khổng lồ này không chỉ giúp bù đắp chi phí vận hành, giữ giá vé giao thông công cộng ở mức rẻ cho người dân, mà còn tự tài trợ nguồn vốn để tiếp tục mở rộng các tuyến metro mới mà hoàn toàn không phụ thuộc tiền thuế hay ngân sách nhà nước. Đồng thời, chính quyền thu về nguồn thuế doanh nghiệp và thuế thu nhập cá nhân bền vững từ các tập đoàn có năng suất cao đặt trụ sở tại đây.

Theo KTS Ngô Viết Nam Sơn , đây là kinh nghiệm mà các đô thị lớn ở Việt Nam cần nhìn thấy rõ. Một khu đô thị cao cấp chỉ thực sự đóng góp tích cực cho GDP và phát triển kinh tế bền vững khi nó tạo ra được một cộng đồng cư dân có công ăn việc làm ổn định, mức thu nhập tương xứng ngay tại khu vực đó để tái tạo sức lao động. Nếu chỉ dừng lại ở việc bán bất động sản, đô thị sẽ nhanh chóng rơi vào tình trạng "đô thị ma", lệch pha cung cầu và gây lãng phí nguồn lực xã hội.