Siết nhiên liệu hay tiếp tục nhân nhượng?

Đáp ứng tiêu chuẩn hoặc bị "phạt"

Bộ Xây dựng đang xây dựng dự thảo về Tiêu chuẩn kỹ thuật Quốc gia mới, lấy ý kiến đóng góp từ người dân và các bên liên quan. Trong đó, Bộ đề xuất áp dụng mức tiêu hao nhiên liệu trung bình (CAFC) của toàn bộ mảng xe con tại VN ở mức 4,83 lít/100 km vào 2030. Giới hạn trung bình cho toàn bộ lượng xe được tính bình quân trên mức tiêu thụ nhiên liệu của từng loại. Với xe thuần điện, mức tiêu thụ nhiên liệu được tính bằng 0. Còn khi áp dụng trần tiêu thụ nhiên liệu cho lượng xe, nhà sản xuất có thể bán đa dạng các dòng xe, có dòng đạt mức 4,83 lít/100 km trở xuống, có dòng cao hơn, miễn sao khi tính trung bình phải đạt mức 4,83. Hình thái lý tưởng là tất cả các hãng đều có sản phẩm tiêu hao nhiên liệu bằng hoặc thấp hơn mục tiêu đề ra của cơ quan quản lý.

Ảnh: Nhật Thịnh

Trường hợp vượt ngưỡng, hãng xe có thể mua tín chỉ bù trừ từ các hãng xe có mức tiêu thụ nhiên liệu dưới ngưỡng. Bên cạnh đó, doanh nghiệp phải lên phương án điều chỉnh mức CAFC trong các năm tiếp theo, ví dụ đổi mới công nghệ, loại bỏ xe tiêu tốn nhiên liệu hoặc tăng các dòng tiết kiệm. Sau 3 năm, nếu hãng xe vẫn vượt trần tiêu thụ nhiên liệu quy định, cơ quan chức năng sẽ buộc họ dừng sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu cho đến khi có phương án phù hợp.

Báo cáo về quá trình xây dựng dự thảo tiêu chuẩn mới, Cục Đăng kiểm (Bộ Xây dựng ) cho biết trong những năm gần đây, thị trường ô tô con tại VN liên tục tăng trưởng, kéo theo đó là lượng khí nhà kính phát thải ngày càng lớn - tác nhân chính gây ra biến đổi khí hậu. Thống kê cho thấy trung bình mỗi năm, các hoạt động giao thông vận tải phát thải khoảng 30 triệu tấn CO₂, trong đó vận tải đường bộ chiếm tới 85% tổng lượng phát thải của toàn ngành.

Tại Hội nghị COP26 (2021), Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính đã tuyên bố cam kết VN sẽ đạt phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050. Bản cập nhật đóng góp quốc gia tự quyết định (NDC) năm 2022 của Việt Nam đã đưa ra 10 nhóm giải pháp nhằm giảm phát thải CO₂ trong lĩnh vực giao thông vận tải. Trong đó, giới hạn mức tiêu thụ nhiên liệu đối với xe cơ giới sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới được xác định là giải pháp có hiệu quả lớn nhất, đóng góp tới 34,33% tổng lượng phát thải CO₂ giảm được trong ngành giao thông vận tải.

Theo lãnh đạo Cục Đăng kiểm, hiện nay, VN đang thực hiện dán nhãn năng lượng và áp dụng tiêu chuẩn khí thải mức 5 đối với xe ô tô con loại từ 9 chỗ trở xuống, bao gồm xe sản xuất từ linh kiện rời hoặc nhập khẩu hoàn toàn mới. Chính sách này đã khuyến khích các doanh nghiệp đầu tư công nghệ tiên tiến, đồng thời góp phần giảm ô nhiễm môi trường, nâng cao hiệu quả tiết kiệm nhiên liệu cho các dòng xe ô tô con trong nước. Tuy nhiên, các quy định hiện hành chưa có quy định cụ thể về giới hạn mức tiêu thụ nhiên liệu và mức phát thải CO₂ đối với ô tô con. Điều này khiến hiệu quả thực tế trong việc kiểm soát phát thải khí carbon của ngành giao thông vận tải chưa cao.

Trước thực tế đó, cơ quan chuyên môn của Bộ Xây dựng cho rằng cần thiết phải xây dựng và ban hành tiêu chuẩn mới có tính bắt buộc về giới hạn tiêu thụ nhiên liệu và phát thải CO₂, đồng thời cập nhật theo công nghệ hiện đại và điều kiện sử dụng tại VN. Đây là bước đi quan trọng nhằm cụ thể hóa cam kết phát thải ròng bằng 0 đến năm 2050, thúc đẩy doanh nghiệp chuyển đổi xanh, nâng cao chất lượng xe và hiệu quả sử dụng nhiên liệu tại VN trong thời gian tới.

"Cần thiết phải làm nhanh, làm sớm"

Ngay sau khi dự thảo của Bộ Xây dựng được đưa ra, Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô VN (VAMA) đã có góp ý cho rằng mục tiêu nói trên là quá nghiêm ngặt, sẽ tác động lớn đến toàn ngành xe. Theo tính toán của VAMA, 96% xe chạy xăng truyền thống và 14% xe hybrid hiện tại không đạt chuẩn theo đề xuất của cơ quan quản lý. Điều này đồng nghĩa nhiều dòng ô tô động cơ đốt trong đứng trước nguy cơ phải dừng bán do hãng không kịp đáp ứng theo quy định. Để đáp ứng mục tiêu CAFC của toàn ngành vào 2030 và duy trì sản lượng bán hàng, trong vòng 5 năm tới, các hãng xe phải tăng khoảng 868% (gấp gần 10 lần hiện nay) lượng xe điện hóa, gồm xe hybrid, xe hybrid sạc điện ngoài (plug-in hybrid), xe thuần điện. Việc thay đổi kế hoạch kinh doanh để theo kịp quy định (nếu được thực thi) là không khả thi trong bối cảnh hạ tầng trạm sạc và mạng lưới điện còn hạn chế. Bên cạnh đó, người tiêu dùng chưa hoàn toàn quen thuộc với xe điện. Vì vậy, VAMA đề xuất điều chỉnh mục tiêu CAFC toàn ngành xe con cần đạt qua từng năm là 6,7 lít/100 km vào 2027, 6,5 lít/100 km năm 2028, 6,3 lít/100 km năm 2029 và 6 lít/100 km vào 2030.

Ảnh: T.N

Th.S Đinh Trọng Khang, Phó giám đốc Viện chuyên ngành Môi trường, Viện Khoa học công nghệ Giao thông vận tải, nhấn mạnh yêu cầu giảm phát thải là vô cùng cấp bách. "Mỹ và các nước châu Âu yêu cầu về khí thải rất chặt và phạt rất nặng doanh nghiệp vi phạm. Họ xác định không thể cứ nhượng bộ mà vẫn đạt được những cam kết về mục tiêu giảm phát thải ròng bằng 0, vốn vô cùng thách thức. Nếu không hành động quyết liệt thì không thể thực hiện được", theo ông Khang.

Vì thế, đề xuất của Bộ Xây dựng là khả thi và hợp lý bởi đây chỉ là giải pháp giảm mức tiêu hao năng lượng của ô tô, không phải cấm xe xăng và đổi hoàn toàn sang xe điện, vốn cần đầu tư hạ tầng và lộ trình cẩn trọng. Khi áp dụng tiêu chuẩn, các hãng xe hơi sẽ buộc phải chuyển đổi, có thể đầu tư chuyển đổi công nghệ động cơ hoặc giảm trọng lượng phương tiện để giảm mức tiêu hao năng lượng. Mục tiêu 4,83 lít/100 km cũng không đến mức không thể làm được. Mặt khác, việc siết tiêu chuẩn còn giúp hạn chế nguy cơ các hãng xe đẩy một lượng xe không đạt tiêu chuẩn nhiên liệu ở châu Âu về VN tiêu thụ.

Đồng quan điểm, GS-TS Võ Xuân Vinh, Viện trưởng Viện Nghiên cứu kinh doanh (Đại học Kinh tế TP.HCM), nhìn nhận nếu áp dụng mức tiêu thụ nhiên liệu theo quy định mới, thị trường ô tô VN sẽ chứng kiến một cuộc biến động đáng kể, nhiều loại xe động cơ đốt trong sẽ có thể phải ngưng bán. Tuy nhiên, đây là con đường bắt buộc phải tiến đến nếu VN muốn thực hiện cam kết mục tiêu đạt phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050.

"Việc áp dụng quy định yêu cầu các doanh nghiệp, nhà sản xuất trong nước và nước ngoài có trụ sở tại VN phải đáp ứng tiêu chuẩn về khí thải, về chuyển đổi xanh là cần thiết phải làm nhanh, làm sớm. Đây là kinh nghiệm qua những bài học thành công từ các nước. Doanh nghiệp nào không bắt kịp xu hướng, không thay đổi sẽ bị phạt, nếu không thì phải mua tín chỉ carbon. Mục tiêu lớn nhất không phải là giúp doanh nghiệp bán tín chỉ kiếm lời mà là tạo sức ép cho các nhà sản xuất phải thay đổi công nghệ, mô hình kinh doanh, giảm phát thải, chuyển đổi xanh, góp phần bảo vệ môi trường", GS-TS Võ Xuân Vinh nhấn mạnh.