Thiếu vỏ container, cước vận tải xuất nhập khẩu tăng vọt

Hàng ứ đọng vì phí cước container tăng 6-7 lần

Từ tháng 10/2020 tới nay, lần đầu tiên cảng Quy Nhơn, Bình Định (một trong các cửa ngõ xuất khẩu nông, lâm sản cho khu vực miền Trung, Tây Nguyên), này xuất hiện tình trạng hàng ứ đọng chất đầy kho, phải đưa ra bãi cảng phủ bạt. Nông, lâm sản bí đầu ra tác động ngược lại việc thu mua và tiêu thụ ở trong nước, trong khi đang là vụ thu hoạch chính. Tình trạng trên xuất hiện do các doanh nghiệp (DN) thiếu vỏ container đóng hàng và cước vận tải container xuất khẩu bằng đường biển tăng cao bất thường.

Ông Hồ Liên Nam, Trưởng phòng Kinh doanh cảng Quy Nhơn cho biết, từ quý 4 năm trước tới hết quý 1 của năm sau là cao điểm xuất khẩu hàng hóa. Đây là thời điểm thu hoạch nông, lâm sản khu vực Tây Nguyên và một số tỉnh miền Trung. Tuy nhiên, từ tháng 10/2020 tới nay, thị trường thiếu vỏ container và giá vận tải container chở hàng xuất khẩu tăng gấp 4-5.

“Với cước tăng cỡ đó, DN vẫn đóng hàng xuất khẩu sẽ lỗ nặng, nên chọn tạm dừng đơn hàng”, ông Nam nói.

Còn ông Phùng Ngọc Sâm, Tổng Giám đốc Tập đoàn Hanfimex (chuyên xuất khẩu tiêu, điều, cà phê…) cho biết, do thiếu vỏ container và cước phí vận chuyển tăng, nên sản lượng xuất khẩu của DN giảm 30% so với thời điểm bình thường. Theo ông Sâm, DN trong nước cũng phải giảm thu mua nông sản. Thường, mỗi tháng DN này xuất khẩu 80-100 container nông, lâm sản, nay giảm 20-30%.

Ông Bạch Thăng Long Phó Tổng Giám đốc Tổng Cty May 10 cho biết, 60-70% hàng xuất khẩu của May 10 là hàng FOB (bên sản xuất chịu trách nhiệm giao hàng tận nơi), mỗi ngày May 10 xuất 10 container. Tình trạng thiếu vỏ container và giá cước chuyển hàng tăng đã tác động mạnh tới hoạt động sản xuất của DN. Giá cước vận tải container tăng 6-7 lần khiến DN thiệt hại nặng, kéo theo trễ hẹn giao hàng cho khách. “Nhiều thời điểm chúng tôi không có vỏ container để đóng hàng xuất đi, dẫn tới tỷ lệ tồn kho tăng cao và kéo dài thêm 10-15 ngày. Tình trạng này ảnh hưởng nghiêm trọng tới hoạt động sản xuất”, ông Long nói.

Còn phụ thuộc hãng tàu ngoại

Theo ông Trương Đình Hòe, Tổng Thư ký Hiệp hội Chế biến và xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP), cước vận tải container bằng đường biển đã tăng 2-10 lần (tùy chặng, tùy hãng tàu), kéo dài từ tháng 10/2020 tới nay. Tình trạng này dẫn tới chi phí của DN tăng vọt và làm ách tắc cả đầu vào (nguyên liệu nhập khẩu) và đầu ra (sản phẩm xuất khẩu) của DN Việt Nam, chuỗi cung ứng của nhiều ngành hàng nguy cơ bị gián đoạn. Rất nhiều đơn hàng của các DN thủy sản bị hủy, chậm giao hàng, không ký tiếp được đơn hàng mới. VASEP đã kiến nghị Chính phủ, các bộ ngành có giải pháp bù đắp cho DN khi giá vỏ container và cước vận chuyển tăng. Trong đó, VASEP đề nghị phải can thiệp để các hãng tàu tăng chuyến, tăng vận chuyển container rỗng về Việt Nam.

Ông Phan Thông, Tổng thư ký Hiệp hội Chủ hàng Hàng hải cho hay 99% thị phần chở hàng đóng trong container xuất khẩu của Việt Nam do các hãng tàu nước ngoài cung cấp. Do vậy, Việt Nam khó can thiệp để giảm giá cước vỏ container. Việc tăng cước vận tải container là tình trạng chung toàn cầu, khi lượng container bị ứ đọng tại châu Âu và Mỹ. “Dịch COVID-19 còn tiếp diễn thì tình trạng trên vẫn còn, đó là thị trường, chúng ta phải chấp nhận và tìm cách sống chung khi còn phụ thuộc hoàn toàn vào hãng tàu nước ngoài”, ông Thông nói.

Một năm nữa Hòa Phát mới sản xuất kịp

Trước thông tin Tập đoàn Hòa Phát tuyên bố sẽ sản xuất vỏ container, theo các chuyên gia đây là tín hiệu tốt. Tuy nhiên, phải một năm DN mới cho ra lò sản phẩm. Trước mắt DN vẫn phải chấp nhận giá vỏ và cước cao. Hơn nữa, khi có vỏ container nội địa mà Việt Nam không có hãng tàu vận chuyển thì cước phí vận tải vẫn phụ thuộc nước ngoài.