Thời điểm nào Hà Nội mới cấm xe máy, thu phí ô tô vào nội đô?

Chỉ triển khai khi hạ tầng và vận tải công cộng đảm bảo

Ông Vũ Văn Viện, Giám đốc Sở GTVT Hà Nội cho biết, việc phân vùng hoạt động, tiến tới dừng hoạt động của xe máy và thu phí ô tô vào nội đô đều là những vấn đề phức tạp, nhạy cảm vì liên quan đến cuộc sống của đại bộ phận người dân trong và ngoài TP Hà Nội. Việc này cũng động chạm đến các nhóm lợi ích khác nhau trong xã hội.

“Do vậy, chúng tôi chỉ đề xuất, xem xét dừng hoạt động xe máy khi hệ thống vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) và các phương tiện thay thế đáp ứng được tối thiểu 60,5% nhu cầu đi lại của người dân”, ông Viện nói.

“Để phân vùng, tiến tới dừng hoạt động xe máy vào năm 2030, điều kiện bắt buộc là cần có phương tiện vận tải thay thế đến một mức độ nhất định thì thành phố mới giảm dần, tiến tới dừng hoạt động của xe máy”, ông Viện nói và cho biết, cơ sở hạ tầng, giao thông công cộng sẽ là điều kiện tiên quyết để thành phố quyết định giảm, dừng hoạt động xe máy.

Cùng đó, để đảm bảo triển khai vào năm 2030, theo ông Viện, Hà Nội cần đưa vào hoạt động 8 tuyến đường sắt đô thị, khoảng 200 tuyến xe buýt, 35.000 xe taxi, 50.000 - 55.000 xe hợp đồng, 15-20 tuyến minibus…

Ông Phạm Anh Tuấn, Viện Chiến lược và Phát triển GTVT cho biết thêm, Hà Nội hiện có 12 quận, huyện. Đến năm 2030, khi đề án được thực hiện, Hà Nội sẽ có 17 quận. Do vậy, phạm vi địa giới hành chính thực hiện đề án sẽ rộng hơn. Trong đó, 5 quận mới chuyển từ các huyện ngoại thành: Hoài Đức, Thanh Trì, Gia Lâm, Đông Anh, Đan Phượng. “Từ thực tế này, việc xây dựng đề án dừng hoạt động xe máy vào nội đô cũng phải tính cả địa giới hành chính 5 huyện hiện nay”, ông Tuấn nói.

Với đề án thứ 2 xác định ranh giới để thu phí ô tô vào nội đô, ông Tuấn cho biết, sẽ tính toán để xác định mốc phạm vi từ các đường vành đai trở vào. Trong đó, với hạ tầng và mặt cắt đường đủ rộng, các tuyến đường Vành đai 1, Vành đai 2 và Vành đai 3 đều được tính đến.

Về vấn đề này, ông Vũ Văn Viện cho biết, đây là hoạt động phi lợi nhuận, mức thu phí chung được tính toán dựa trên việc đáp ứng tổ chức quản lý hoạt động thu phí. Mức thu cụ thể được tính toán phân bố theo hướng tăng dần đối với các loại phương tiện giao thông cơ giới có nguy cơ cao gây ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường, các loại phương tiện cá nhân và các loại phương tiện có mức xả khí thải nguy cơ ô nhiễm cao. “Chúng tôi sẽ thu phí tự động khi kết cấu hạ tầng giao thông đảm bảo các điều kiện, mức thu phí sẽ được nghiên cứu kỹ lưỡng trước khi triển khai”, ông Viện khẳng định.

Thay đổi thói quen đi lại của người dân là cuộc cách mạng

Đại diện Công ty CP Phát triển đô thị bền vững cho biết, phí phương tiện cơ giới vào một số khu vực trên địa bàn thành phố có nguy cơ ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường là một loại phí mới, không trùng lặp với các loại phí khác. Thành phố sẽ áp dụng công nghệ thu phí hiện đại, đảm bảo tính kết nối với thiết bị thu phí không dừng trên toàn quốc hiện nay để tránh gây ùn tắc giao thông tại các điểm thu phí.

Liên quan đến hai đề án trên, PGS. TS. Nguyễn Hồng Tiến cho rằng, để thay đổi thói quen đi lại của người dân từ phương tiện cá nhân sang phương tiện giao thông công cộng là một cuộc cách mạng. Chắc chắn khi dừng hoạt động của xe máy và thu phí ô tô vào nội đô sẽ nhận được nhiều ý kiến trái chiều, thậm chí phản đối. “Tuy nhiên, mỗi người cần có nhận thức đúng, vì lợi ích chung. Cùng đó, chính quyền ưu tiên đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng, cải thiện và nâng cao năng lực để thu hút người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng. Chỉ khi đó mới có thể bỏ xe máy hay thu phí ô tô vào nội đô”, ông Tiến chia sẻ.

TS. Đinh Thị Thanh Bình, Giảng viên trường Đại học GTVT cũng cho rằng, nếu Hà Nội và các thành phố lớn không có quyết sách đúng, hiệu quả, chỉ vài năm nữa chẳng có đường đâu mà đi, đường sá ùn tắc liên miên. Ví dụ ở Singapore, hệ thống vận tải công cộng tốt bậc nhất thế giới, song họ vẫn phải thu phí. Hay như Matxcơva, đường rất rộng, nhưng vẫn thường xuyên ùn tắc nghiêm trọng do phương tiện công cộng mới đáp ứng 40%, trong khi đó có tới 60% là phương tiện cá nhân. “Dù Hà Nội có đổ tiền xây dựng nhiều tuyến đường vành đai, đường trên cao, nhưng cũng không thể theo kịp với tốc độ phát triển phương tiện, ùn tắc là tất yếu”, TS. Bình nói.

Với đề án thu phí ô tô vào nội đô, TS. Bình cho rằng, Hà Nội cần xác định cụ thể từng khu vực thu phí, là khu vực vành đai trong số 1, 2 hay vành đai giữa, vành đai ngoài. “Mỗi vành đai có một tác dụng khác nhau. Mức phí cũng cần xem xét, nếu cao quá, người dân sẽ dồn đi hết ngoài các vành đai, còn nếu thấp quá họ sẽ vẫn đi thẳng qua trung tâm. Như vậy, việc thu phí sẽ không mang lại hiệu quả.

Đại diện Vụ Môi trường (Bộ GTVT) cho rằng, đề án cần nghiên cứu kỹ lưỡng để đảm bảo nguyên tắc nộp phí công bằng. Phương tiện nào xả nhiều khí thải khi tham gia giao thông, tiêu thụ nguyên liệu nhiều hơn thì đối tượng đó sẽ phải nộp phí cao hơn.

Phạm vi thu phí cũng cần được nghiên cứu kỹ, muốn đưa ra được phạm vi thu phí cần chỉ rõ khu vực hay phạm vi thường xuyên bị “ùn tắc” kèm theo số liệu về ô nhiễm môi trường khu vực đô thị mới thuyết phục, không thể khoanh vùng khu vực thu phí mà không có số liệu cơ sở.