Tiến vào kỷ nguyên metro

Metro tỉ USD tiến đến các thủ phủ du lịch

HĐND tỉnh An Giang mới đây đã thông qua chủ trương đầu tư dự án tàu điện ray Phú Quốc, do Công ty TNHH Mặt Trời Phú Quốc làm nhà đầu tư, theo hình thức hợp đồng BOT. Tổng mức đầu tư của dự án gần 9.000 tỉ đồng, trong đó vốn nhà nước không quá 70% (tương đương hơn 6.200 tỉ đồng), phần còn lại hơn 2.600 tỉ đồng do nhà đầu tư hoặc doanh nghiệp (DN) dự án góp vốn. Thông tin Phú Quốc quyết định làm metro khiến rất nhiều người bất ngờ bởi đường sắt đô thị trước giờ chỉ tập trung phát triển ở TP.HCM và Hà Nội - những siêu đô thị lớn đang phải đối mặt tình trạng ùn tắc giao thông và ô nhiễm không khí nghiêm trọng.

ẢNH: CĐT

UBND tỉnh An Giang lý giải, mục tiêu của Phú Quốc là phát triển đặc khu thành hòn đảo đô thị xanh, du lịch bền vững, do đó metro là sự lựa chọn hàng đầu kết nối hệ thống giao thông công cộng hiện đại, phục vụ người dân và du khách. Hơn thế nữa, tuyến tàu điện Phú Quốc giai đoạn 1 có chiều dài 18 km, nối sân bay quốc tế Phú Quốc với Trung tâm Hội nghị APEC nên sẽ góp phần cùng Phú Quốc thể hiện năng lực phục vụ và xây dựng hình ảnh đô thị đẹp nhất với bạn bè quốc tế thông qua Hội nghị APEC 2027 .

Theo đề xuất của nhà đầu tư, tuyến metro đầu tiên của đảo ngọc sẽ gồm 1,3 km đoạn trên cao, 14,3 km chạy trên mặt đất cùng 2 km đoạn ngầm qua khu trung tâm.

Dọc tuyến bố trí 6 nhà ga, một trung tâm bảo dưỡng kỹ thuật, đoàn tàu gồm 3-5 toa, mỗi toa dài hơn 34 m, sức chứa khoảng 180 hành khách. Tốc độ thiết kế đạt 70-100 km/giờ. Công trình dự kiến triển khai từ quý 4/2025 đến quý 2/2027, thời hạn hợp đồng tối đa 40 năm kể từ ngày bàn giao, đưa vào khai thác.

Trước Phú Quốc, TP.Đà Nẵng cũng đã thông tin định hướng quy hoạch 17 trục đường sắt đô thị với chiều dài hơn 204 km, trong giai đoạn từ nay đến năm 2045.

Trong hệ thống tuyến đường sắt đô thị, chính quyền Đà Nẵng xác định ưu tiên nghiên cứu tuyến thứ nhất nối từ sân bay quốc tế Đà Nẵng - Hội An - Tam Kỳ - Chu Lai; và tuyến thứ 2 nối từ nhà ga đường sắt tốc độ cao đến ga đường sắt đô thị trung tâm. Mục tiêu tuyến đường sắt này là phục vụ kết nối khu vực ga đường sắt tốc độ cao quốc gia vào khu vực trung tâm thành phố.

Ông Lê Quang Nam, Phó chủ tịch UBND TP.Đà Nẵng , cho biết Đà Nẵng sau sáp nhập đang trong giai đoạn chuyển mình mạnh mẽ hướng tới mục tiêu trở thành trung tâm KT-XH lớn của khu vực Đông Nam Á, là một đô thị đáng sống, thông minh và hiện đại. Cùng với sự tăng trưởng, áp lực lên hệ thống giao thông ngày càng lớn. Tình trạng ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường và nhu cầu di chuyển ngày càng cao của người dân và du khách đang đặt ra nhiều thách thức.

ẢNH: CĐT

Để duy trì tốc độ phát triển và nâng cao chất lượng sống, Đà Nẵng cần một bước đột phá trong hạ tầng giao thông. Và giải pháp chiến lược, ưu tiên nhất chính là việc xây dựng một hệ thống đường sắt đô thị hiện đại, hiệu quả và bền vững.

"Hệ thống đường sắt đô thị không chỉ là phương tiện kết nối, mà còn là giải pháp bền vững, góp phần giảm ùn tắc giao thông, giảm thiểu phát thải carbon và khuyến khích vận tải thân thiện môi trường. Đồng thời, đây cũng là động lực thúc đẩy tăng trưởng KT-XH, tăng trưởng thương mại, dịch vụ, du lịch, logistics ở khu vực lân cận. Đường sắt đô thị không chỉ là một dự án giao thông, đây là công trình của tầm nhìn, thể hiện khát vọng đưa Đà Nẵng vươn tầm với tầm vóc khu vực, kết nối các khu vực chức năng, duy trì tăng trưởng kinh tế và kiến tạo một môi trường sống xanh, sạch, đẹp hơn cho thế hệ mai sau", ông Nam khẳng định.

Cao tốc đưa Việt Nam tiến vào kỷ nguyên mới

Trong khi nhiều địa phương đã xác định sẽ hình thành các khu đô thị phát triển theo định hướng giao thông công cộng (TOD) bằng nền tảng metro thì tại TP.HCM và Hà Nội, "bộ khung xương" cũng đang đứng trước thời cơ vàng để hoàn thiện.

Hà Nội đặt mục tiêu đến năm 2030 hoàn thành thi công xây dựng 96,8 km; đến năm 2035 hoàn thành đầu tư xây dựng 301 km; tới năm 2045 sẽ có 200,7 km đường sắt đô thị phục vụ người dân thủ đô. Đến nay, tuyến 3.1 (đoạn Nhổn - ga Hà Nội) đã hoàn thành đoạn trên cao dài 8,5 km. Ban quản lý đường sắt đô thị Hà Nội (MRB) đang triển khai thi công đoạn ngầm theo kế hoạch, dự kiến hoàn thành công tác khoan hầm trong quý 1/2026 và bắt đầu triển khai công tác lắp đặt thiết bị. Mới nhất, hồi đầu tháng 10, UBND TP.Hà Nội đã khởi công tuyến metro số 2 đoạn Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo, tổng mức đầu tư hơn 35.000 tỉ đồng. Cùng với đó, MRB đang tích cực hoàn chỉnh các thủ tục chuẩn bị dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị TP.Hà Nội, tuyến số 5, Văn Cao - Ngọc Khánh - Láng - Hòa Lạc để khởi công ngay từ cuối năm nay. Ngoài ra, các dự án metro khác theo quy hoạch cũng đang được thực hiện công tác chuẩn bị đầu tư.

ẢNH: NHẬT THỊNH

Nhìn chung, tốc độ "chạy" của các dự án metro tại Hà Nội đang được quyết liệt đẩy nhanh nhằm thực hiện "trọng trách" xanh hóa đô thị mà Chính phủ đã giao cho chính quyền thủ đô.

Còn TP.HCM thì chưa bao giờ nhận được sự quan tâm rất lớn từ DN tư nhân đối với các dự án đường sắt đô thị như hiện nay. Sau khi "bộ tứ nghị quyết trụ cột" ra đời ủng hộ tuyệt đối sự tham gia của DN tư nhân vào những công trình trọng điểm quốc gia, cùng những cơ chế đặc thù về đường sắt, hàng loạt đề xuất từ các tỉ phú USD đã đổ về TP. Đáng nói, các DN đều cam kết chỉ xây dựng trong khoảng 2 - 4 năm/tuyến nếu được chấp thuận. Đây là mốc thời gian kỷ lục, mang đến kỳ vọng "giấc mơ" metro phủ khắp của người dân TP.HCM sẽ sớm thành hiện thực chỉ trong 1 thập niên tới.

TS Nguyễn Hoàng Bình, giảng viên khoa Kinh doanh (Đại học RMIT Việt Nam), đánh giá: "Kỷ nguyên metro " đang mở ra cơ hội thay đổi diện mạo đô thị và tăng trưởng kinh tế tại các địa phương. Nếu trước đây các tuyến metro phụ thuộc lớn vào ngân sách nên triển khai ì ạch, thì nay sự tham gia của khu vực tư nhân giúp các dự án trở nên sôi động hơn. Metro sẽ góp phần "lột xác" bộ mặt đô thị, thúc đẩy tăng trưởng kinh tế và nâng cao chất lượng sống, đồng thời kéo theo nhiều ngành phát triển như vật liệu xây dựng, thương mại - dịch vụ dọc tuyến.

TS Nguyễn Quốc Hiển, Phó trưởng ban Quản lý đường sắt đô thị TP.HCM (MAUR), cũng bày tỏ nhiều kỳ vọng vào sự phát triển của mạng lưới metro trong kỷ nguyên mới của dân tộc. Theo ông Hiển, hệ thống đường sắt vừa là động mạch, vừa là khung sườn cho phát triển đô thị. Việc xây dựng các tuyến metro , các tuyến LRT (đường sắt nhẹ) là giải pháp căn cơ và duy nhất để giải quyết một cách bền vững giao thông đô thị. Thực tế cho thấy, tại các TP giàu có và thịnh vượng trên thế giới thì người dân chủ yếu đi lại bằng giao thông công cộng. Việc này không chỉ nhằm mục tiêu giảm ùn tắc mà còn là lời giải để giải quyết bài toán ô nhiễm môi trường và nâng cao an toàn giao thông cho các đô thị.

Nhấn mạnh bốn "con rồng châu Á" đều có hệ thống đường sắt phát triển và sự trỗi dậy của các quốc gia, vùng lãnh thổ này thường trùng hợp với giai đoạn phát triển đường sắt đô thị, TS Nguyễn Quốc Hiển dẫn chứng: TP.Seoul (Hàn Quốc) có khoảng 10 triệu dân, đã có khoảng 340 km metro được xây dựng trong gần 3 thập niên gần đây. Singapore, Hồng Kông và vùng Đài Bắc mỗi nơi có dân số khoảng từ 6 triệu đến 8 triệu và đều có trên dưới 200 km đường sắt đô thị và vẫn đang tiếp tục xây dựng. Ở các TP này hiện nay, tỷ lệ người dân sử dụng giao thông công cộng vào giờ cao điểm đều đạt từ 40% đến 70%, cá biệt như Hồng Kông là 90%. Sự phát triển đường sắt đô thị ở các thành phố của Trung Quốc trong khoảng ba thập niên vừa qua cũng trùng hợp với quá trình phát triển vượt trội của quốc gia này. Hiện nay, chiều dài đường sắt đô thị của Trung Quốc khoảng 11.000 km ở 47 TP, lớn hơn tổng chiều dài của hệ thống đường sắt đô thị của các quốc gia ngoài Trung Quốc cộng lại.

"VN đang ở giai đoạn có thế và lực mới, cũng là khởi đầu cho một giai đoạn phát triển mới. Chúng ta cũng có may mắn khi nhiều quốc gia, vùng lãnh thổ xung quanh trong khu vực đã là những "đại gia" về đường sắt nên có thể học tập được rất nhiều từ họ. Với những cơ chế đặc thù, đặc biệt, mang tính cách mạng, công tác đầu tư phát triển hệ thống đường sắt đô thị tại TP.HCM, Hà Nội và các địa phương trên cả nước sẽ có rất nhiều thuận lợi. Đây là cơ hội để hình thành bộ khung hạ tầng đưa VN tiến vào kỷ nguyên mới", TS Nguyễn Quốc Hiển nhìn nhận.

Cần tính toán mô hình tài chính và vận hành bền vững

Khẳng định metro là xu hướng phát triển xanh mà nhiều quốc gia đã triển khai để giảm phát thải và cải thiện giao thông đô thị, song TS Dương Như Hùng, Trưởng khoa Quản lý công nghiệp, Trường ĐH Bách khoa TP.HCM, cho rằng đầu tư metro đòi hỏi chi phí rất lớn và mang tính định phí cao, vì vậy hiệu quả chỉ phát huy khi lượng hành khách đủ đông.

Vì thế, các địa phương muốn làm metro cần tính toán thận trọng về tài chính và mô hình vận hành bền vững. Nếu đầu tư dàn trải, không thu hồi vốn đủ sẽ dẫn đến áp lực nợ và gánh nặng ngân sách. Dù tiền do DN bỏ ra nhưng dự án nào hành khách không đủ, vận hành thua lỗ thì rủi ro xử lý sẽ rất lớn. Do đó, các TP nên nghiên cứu ưu tiên tuyến metro ở khu vực đông dân, nhu cầu đi lại cao, áp lực ùn tắc lớn. Các tuyến dài, kết nối vùng xa nên cân nhắc chuyển sang tàu nhanh hoặc đường sắt thông thường, chi phí thấp và phù hợp hơn với mật độ dân cư.

"Điều quan trọng khác là tính kết nối trong hệ thống giao thông đô thị. Metro chỉ đóng vai trò "xương sống", muốn đông khách thì ga tàu phải liên thông hiệu quả với xe buýt, đường sắt khu vực, các phương tiện gom trả khách. Nếu ga metro không có kết nối thuận tiện thì sẽ rất khó thu hút người dân sử dụng. Nhìn chung, trước khi triển khai bất kỳ dự án metro nào, nghiên cứu thị trường là yêu cầu bắt buộc để đánh giá nhu cầu thực tế, lưu lượng hành khách và năng lực hoàn vốn, tránh tình trạng "thấy nơi khác làm được là mình cũng làm", dẫn đến lãng phí nguồn lực", chuyên gia này lưu ý.

TS Nguyễn Hoàng Bình thì cho rằng việc lựa chọn nhà đầu tư metro là quy trình phức tạp, cần đánh giá toàn diện nhiều tiêu chí. Trước hết là năng lực tài chính, kỹ thuật và kinh nghiệm vận hành dự án. Trong mô hình đối tác công - tư (PPP), nhà đầu tư thường được sơ tuyển theo năng lực tài chính, sau đó mới xét đến tiêu chí kỹ thuật và tài chính. Nghị định 71/2025 cũng nhấn mạnh yêu cầu về khả năng thu xếp vốn, năng lực vận hành, nhân sự chủ chốt và kinh nghiệm triển khai dự án tương tự. Bên cạnh đó, cần thẩm định tính khả thi của mô hình tài chính và cơ chế chia sẻ rủi ro, ưu tiên phương án minh bạch, phân bổ rủi ro hợp lý.

Theo ông Bình, các TP cũng cần xem xét khả năng tích hợp metro với mô hình TOD và áp dụng công cụ thu hồi giá trị đất (LVC) để tái đầu tư cho hạ tầng. Các yếu tố môi trường - xã hội như giải phóng mặt bằng, tái định cư và tham vấn cộng đồng cũng phải được kiểm soát chặt nhằm tránh chậm tiến độ. Cuối cùng là cơ chế bảo đảm và chế tài thực hiện hợp đồng.

Chia sẻ về bài học quốc tế, TS Nguyễn Hoàng Bình đánh giá mô hình Rail + Property (đường sắt kết hợp bất động sản) của Hồng Kông được xem là thành công khi kết hợp phát triển hạ tầng và bất động sản, sử dụng cơ chế LVC, tạo nguồn vốn quay vòng cho các dự án metro . Tại Tokyo (Nhật Bản), các công ty đường sắt tư nhân chủ động phát triển các điểm đến như trung tâm thương mại, trường học, bệnh viện dọc tuyến để tăng khách sử dụng, hình thành các cực đô thị mới. Ở Ahmedabad (Ấn Độ), chính quyền yêu cầu tỷ lệ nhà ở cho người thu nhập thấp trong khu tái phát triển, gắn với chính sách tăng mật độ xây dựng.

"Để metro phát huy hiệu quả và tạo động lực phát triển bền vững, các địa phương cần xác lập tiêu chí lựa chọn nhà đầu tư minh bạch, có chiến lược vận hành, bảo trì lâu dài và thiết kế chính sách đô thị công bằng, đảm bảo người dân được hưởng lợi từ hệ thống giao thông công cộng hiện đại", TS Nguyễn Hoàng Bình khuyến nghị.