Bàn cách 'kéo' người dân đi xe buýt

Cải thiện trải nghiệm hành khách ngay và luôn

Trong đề án gửi UBND TP.HCM ngày 20.4, Sở Xây dựng TP.HCM đưa ra 27 nhóm giải pháp triển khai trong giai đoạn 2021 - 2030. Cụ thể, thành phố dự kiến sắp xếp lại các tuyến hiện hữu, mở thêm xe buýt điện, tăng xe buýt cỡ nhỏ đi sâu vào khu dân cư để cải thiện khả năng tiếp cận. Mạng lưới này cũng được tính toán mở rộng kết nối liên vùng với Bình Dương, Bà Rịa-Vũng Tàu (cũ) và sân bay Long Thành (Đồng Nai) trong tương lai.

ẢNH: LÊ NAM

Ở góc độ hạ tầng, thành phố nghiên cứu làn ưu tiên cho xe buýt tại một số tuyến phù hợp, nâng cấp bến xe, trạm trung chuyển, cải thiện lối đi bộ và kết nối giữa các loại hình giao thông công cộng (GTCC). Song song đó là các giải pháp về vận hành như hoàn thiện hệ thống vé điện tử dùng chung, thanh toán không tiền mặt, nâng cấp ứng dụng tra cứu lộ trình theo thời gian thực và điều chỉnh linh hoạt tần suất theo nhu cầu thực tế.

Theo Sở Xây dựng, các đợt miễn vé trước đây từng giúp lượng hành khách tăng mạnh nhưng hiệu ứng chưa bền vững nếu không đi kèm cải thiện chất lượng dịch vụ. Thành phố cũng đang nghiên cứu mô hình vùng phát thải thấp tại khu trung tâm, Cần Giờ và Côn Đảo nhằm hạn chế phương tiện không đạt chuẩn khí thải, qua đó khuyến khích người dân sử dụng GTCC.

Trao đổi với Thanh Niên, TS Dương Đức Minh, Phó viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển kinh tế và du lịch, đánh giá bộ giải pháp của TP.HCM là tương đối toàn diện và cho thấy quyết tâm cải tổ GTCC theo hướng bài bản hơn. Về mặt lý thuyết, các đề xuất hiện nay khá đầy đủ và có lộ trình rõ ràng; tuy nhiên thách thức lớn nhất là làm sao biến chính sách thành hành vi thực tế của người dân. "Thành phố cần nghiên cứu song song hai nhóm. Một nhóm là những người đang đi xe buýt mỗi ngày để hiểu họ cần cải thiện điều gì. Nhóm còn lại là những người chưa đi xe buýt vì họ đang có xe cá nhân hoặc có điều kiện kinh tế tốt hơn. Muốn chuyển đổi hành vi thì phải hiểu cả hai nhóm này", ông Minh đề xuất.

Theo TS Minh, việc phát triển làn ưu tiên cho xe buýt là hướng đi đúng nhưng cần tính toán rất kỹ vì sẽ tác động trực tiếp đến không gian giao thông của xe cá nhân. Nếu dành một phần mặt đường cho xe buýt thì đồng nghĩa phương tiện cá nhân phải chia sẻ lại không gian. Đây là bài toán lợi ích cần được tính toán kỹ để tránh phản ứng ngược. Những dự án lớn như đầu tư hạ tầng, tổ chức lại làn đường hay xây dựng mạng lưới kết nối liên vùng sẽ cần thời gian dài.

Trong khi đó, TP.HCM vẫn có thể làm ngay những việc nhỏ nhưng tác động trực tiếp đến trải nghiệm hành khách. Đơn cử như cải tạo trạm chờ, bổ sung bãi gửi xe cá nhân gần điểm trung chuyển, tăng xe buýt cỡ nhỏ, cải thiện trải nghiệm hành khách…; đây là những việc hoàn toàn có thể triển khai sớm.

Ở góc độ phản biện chính sách, TS Nguyễn Ngọc Hiếu, Điều phối viên chương trình phát triển đô thị bền vững, Khoa Kỹ thuật Trường ĐH Việt Đức , cho rằng vấn đề lớn nhất hiện nay là xác định đâu là ưu tiên cần làm trước. "Thành phố nên chọn đúng khu vực, đúng tuyến trọng điểm để đầu tư thật bài bản rồi tạo hiệu ứng lan tỏa", ông nói.

Buýt du lịch đô thị, tại sao không?

Ngoài các giải pháp hiện hữu, TS Nguyễn Ngọc Hiếu đề xuất TP.HCM nên tận dụng dữ liệu lớn và trí tuệ nhân tạo để phân tích nhu cầu đi lại thường xuyên của người dân. Thực tế, những chuyến đi lặp lại như đi làm, đi học, mua sắm hay chăm sóc sức khỏe đều có thể đo lường được. Khi phân tích được dữ liệu này, thành phố có thể tối ưu lại lộ trình, tần suất và loại phương tiện phù hợp hơn. "Nếu biết người dân di chuyển theo hướng nào nhiều nhất, vào khung giờ nào nhiều nhất thì hệ thống xe buýt sẽ được thiết kế sát nhu cầu hơn rất nhiều", ông lưu ý.

ẢNH: LÊ NAM

TS Hiếu cũng đề xuất TP.HCM có thể thí điểm hạn chế xe cá nhân tại một số khu vực trung tâm vào cuối tuần nhằm mở rộng không gian đi bộ, đồng thời buộc người dân trải nghiệm phương tiện công cộng. "Nếu cuối tuần, một số khu vực không cho xe cá nhân đi vào, người dân sẽ buộc phải thử xe buýt hoặc đi bộ. Khi trải nghiệm tốt, thói quen có thể dần thay đổi", ông Hiếu phân tích.

Trong khi đó, TS Dương Đức Minh cho rằng xe buýt không nên chỉ được nhìn nhận như công cụ phục vụ việc đi làm mỗi ngày mà hoàn toàn có thể trở thành một sản phẩm du lịch đô thị. Các tuyến xe buýt có thể kết nối bảo tàng, điểm tham quan, làng nghề hoặc các điểm đến vùng ven để phục vụ cả người dân lẫn du khách. "Người dân hoàn toàn có thể đi xe buýt đến Bình Dương (cũ) tham quan làng gốm hay đi Vũng Tàu theo một cách rất khác. Đây cũng là trải nghiệm thú vị mà thành phố có thể khai thác", ông Minh nói.

Trả lời câu hỏi liệu điều này có cạnh tranh với xe buýt hai tầng đang phục vụ khách du lịch ngắm thành phố hay không, TS Minh cho rằng hai mô hình hoàn toàn khác nhau. "Xe buýt hai tầng là sản phẩm du lịch chuyên biệt có thu phí. Xe buýt công cộng miễn phí hướng tới phục vụ đời sống thường nhật nên không xung đột trực tiếp", ông nói.

Nhìn từ góc độ đó, ông Minh đề xuất mỗi trạm chờ không nên chỉ là nơi đón trả khách mà có thể trở thành điểm cung cấp thông tin du lịch, văn hóa hoặc lịch sử về thành phố. Mỗi điểm dừng nên được thiết kế khoa học để người dân cảm thấy thuận tiện, còn du khách có thêm trải nghiệm khám phá đô thị.

Cùng quan điểm, tiến sĩ Daisy Kanagasapapathy (ĐH RMIT) cho rằng các bến trung chuyển lớn có thể tích hợp thư viện mini hoặc hệ thống tải sách điện tử bằng mã QR để biến thời gian chờ xe thành khoảng thời gian hữu ích hơn.

Theo các chuyên gia, miễn phí vé chỉ tạo sức hút rõ rệt với nhóm lao động phổ thông hoặc người có thu nhập thấp. Với nhóm có thu nhập khá hơn, chi phí vài nghìn đồng cho một chuyến xe buýt không phải rào cản lớn nhất khiến họ từ bỏ xe cá nhân. "Nếu xe cũ kỹ, nóng bức, lộ trình vòng vèo và mất quá nhiều thời gian thì miễn phí cũng rất khó cạnh tranh với xe cá nhân", một chuyên gia nhận định.

Thời tiết nắng nóng, chi phí nhiên liệu tăng cao, thời gian qua nhiều người đã chọn xe buýt , metro làm phương tiện đi học, đi làm, đi chơi. Đây là cơ hội lớn để TP.HCM thúc đẩy GTCC trong thời gian tới.