Chuyển đổi xe xăng sang xe điện Vành đai 1: Tránh gây 'cú sốc" giao thông và xã hội

Chiều 24/12, tại TP. Hà Nội, báo Hà Nội Mới tổ chức toạ đàm “Vùng phát thải thấp - Chủ trương, hạ tầng và giải pháp đảm bảo kết nối liền mạch”.

Ông Nguyễn Tuyển, Trưởng phòng Quản lý vận tải và An toàn giao thông (Sở Xây dựng Hà Nội) cho biết, thực hiện vùng phát thải thấp là cần thiết vì tạo ra không gian sống trong lành hơn, nhưng khi thực hiện sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến cuộc sống hằng ngày của người dân sinh sống, lao động, học tập trong khu vực đó. Do vậy, các bước thực hiện cần phải được chuẩn bị kỹ càng, thận trọng, đảm bảo khả thi và phù hợp với đặc thù của thành phố.

Để thực hiện vùng phát thải thấp , Sở Xây dựng Hà Nội đã chủ động ban hành kế hoạch triển khai các nhóm biện pháp như: Phát triển hạ tầng giao thông nhằm hỗ trợ việc chuyển đổi phương tiện; rà soát, bố trí hợp lý các điểm dừng đỗ, điểm trung chuyển phục vụ kết nối giữa các loại hình vận tải hành khách công cộng, các điểm giao thông tĩnh với phương tiện giao thông cá nhân; phát triển hệ thống trạm tiếp năng lượng sạch công cộng, hạ tầng thu gom và xử lý pin xe điện sau thải bỏ, đảm bảo yêu cầu về phòng, chống cháy nổ.

Sở Xây dựng đã triển khai Tổ công tác liên ngành khảo sát các vị trí lắp đặt hạ tầng trạm sạc do UBND các xã, phường đề xuất trên địa bàn thành phố. Qua 2 đợt khảo sát, 110 vị trí có thể lắp đặt hạ tầng trạm sạc. Trên cơ sở đó, Sở Xây dựng đã có báo cáo đề xuất cho phép thí điểm lắp đặt trạm sạc, tủ đổi pin cho phương tiện sử dụng năng lượng sạch trên địa bàn thành phố Hà Nội; báo cáo chấp thuận chủ trương cho phép thí điểm lắp đặt trạm sạc, tủ đổi pin tại các điểm đỗ xe trên địa bàn thành phố Hà Nội do Công ty TNHH MTV Khai thác điểm đỗ Hà Nội được giao quản lý để triển khai thực hiện.

Đánh giá về tính khả thi của đề xuất này, TS. Nguyễn Minh Phong cho rằng, việc chuyển đổi sang giao thông xanh ở nhiều nước trên thế giới khuyến khích người dân mua xe điện và áp đặt tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu nghiêm ngặt nhằm giảm phát thải. Tại châu Âu, các quốc gia Bắc Âu, như Na Uy dẫn đầu với tỷ lệ xe điện (EV) chiếm 94% nhờ trợ giá mạnh mẽ từ quỹ dầu mỏ.

Bài học chung rút ra là cần xác định rõ mục tiêu với lộ trình linh hoạt, chú trọng tính đồng bộ và sự đồng thuận xã hội trên cơ sở hài hòa lợi ích giữa Nhà nước, doanh nghiệp và người tiêu dùng.

Trước mắt, chỉ nên cấm các loại xe máy chạy xăng quá cũ nát

Ông Phong cho rằng: "Để bảo đảm chính sách đưa ra, trước mắt, chỉ nên cấm các loại xe máy chạy xăng quá cũ nát và có độ phát thải môi trường cao vượt quy định. Bên cạnh đó, Nhà nước cần có chính sách hỗ trợ tài chính cho các chủ xe này chuyển đổi phương tiện, bao gồm cả miễn giảm thuế, phí và hỗ trợ tiền trực tiếp theo khả năng ngân sách Nhà nước và sự ưu đãi của doanh nghiệp cung cấp xe điện thay thế.

Quan trọng hơn, lộ trình cấm xe xăng cần phù hợp, không gây sốc cho cộng đồng người dân Hà Nội. Mức độ phạt xe xăng vi phạm vào vùng phát thải thấp cần mang tính nhắc nhở và tăng dần theo mức phát triển và khả năng, lợi ích sử dụng xe điện và phương tiện công cộng trên địa bàn thay thế xe xăng cá nhân..."

Ông Nguyễn Hoàng Hải, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng Hà Nội cho biết, vận tải công cộng của thành phố đang đứng trước nhiều thách thức và cả cơ hội. Đó là cơ hội đóng vai trò trụ cột trong xây dựng mô hình vùng phát thải thấp của Hà Nội. Nhìn tổng thể, Hà Nội đã có nền tảng giao thông công cộng, nhưng chưa đủ năng lực thay thế vai trò của phương tiện cá nhân trong ngắn hạn, nếu áp dụng các biện pháp hạn chế phương tiện một cách đột ngột.

Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, vùng phát thải thấp chỉ thực sự phát huy hiệu quả khi giao thông công cộng đủ năng lực tiếp nhận nhu cầu dịch chuyển mới, đồng thời, có lộ trình chuyển đổi hợp lý, tránh gây “cú sốc” về giao thông và xã hội.

Trong điều kiện hiện nay, nếu Hà Nội đẩy nhanh việc hình thành vùng phát thải thấp và tiến tới cấm xe cơ giới chạy xăng trong nội đô, áp lực đối với hệ thống giao thông công cộng là rất lớn. Nhu cầu đi lại có thể tăng nhanh, đặc biệt vào giờ cao điểm; nguy cơ quá tải cục bộ là hiện hữu nếu không kịp thời bổ sung phương tiện và tổ chức lại mạng lưới.

Về chính sách, Hiệp hội kiến nghị triển khai theo lộ trình nhiều giai đoạn, theo vùng và theo đối tượng, gắn chặt với việc ưu tiên tuyệt đối cho giao thông công cộng.

Về phương tiện, cần đẩy nhanh chuyển đổi sang buýt điện, buýt xanh, đồng thời, phát triển phương tiện cỡ nhỏ phù hợp khu vực lõi đô thị. Về kết nối, cần thúc đẩy mô hình đa phương thức: buýt - metro - xe đạp công cộng - đi bộ, hướng tới “một chuyến đi, nhiều phương tiện, một vé”.

Quan trọng hơn, vùng phát thải thấp mở ra cơ hội lịch sử để tái định vị vai trò trung tâm của giao thông công cộng, nâng cao chất lượng dịch vụ, thu hút đầu tư công nghệ và đóng góp trực tiếp vào mục tiêu giảm phát thải, cải thiện chất lượng sống của người dân Thủ đô.