Grab và Go-Jek đang cho thấy Uber đã bỏ lại một "mỏ vàng" khổng lồ ở Đông Nam Á

Go-Jek Indonesia PT và GrabTaxi Holdings Pte, những công ty ban đầu chỉ là phiên bản châu Á của Uber, đang tiến được những bước rất xa. Không chỉ có mảng kinh doanh dịch vụ gọi xe hùng mạnh, Go-Jek và Grab đang trở thành những "siêu ứng dụng" có thể thỏa mãn nhiều nhu cầu cá nhân, từ thanh toán hóa đơn đến gọi món hay tìm người dọn nhà. Đó cũng chính là điều giúp họ trở thành 2 startup kỳ lân giá trị nhất Đông Nam Á.

Trong khi Uber đang đi tìm mức định giá 84 tỷ USD trong vụ IPO được cho là lớn nhất nước Mỹ năm 2019, đừng quên rằng công ty này đã quay lưng lại với 1 mỏ vàng khi bán mảng kinh doanh ở Đông Nam Á cho Grab trong năm ngoái. So với Mỹ, trong lĩnh vực gọi xe thì các thị trường mới nổi tiềm năng hơn rất nhiều.

Hãy xem xét hai khía cạnh: liệu công ty có trả đủ thù lao để thu hút được lái xe và liệu sử dụng dịch vụ gọi xe có ưu việt hơn so với sở hữu ô tô riêng hay sử dụng các phương tiện giao thông khác?

Ở cả hai khía cạnh này thị trường Mỹ đều bị bỏ lại ở phía sau. Sau khi trừ chi phí, trung bình tài xế kiếm được 12 USD mỗi giờ ở Mỹ, cao hơn khoảng 60% so với mức lương tối thiểu 7,25 USD. Còn ở các nước đang phát triển, tài xế có thu nhập cao gấp nhiều lần mức lương cơ bản.

Bên cạnh đó, ở Mỹ, nếu bạn đi hơn 1.100 km mỗi năm, mua xe sẽ là lựa chọn hợp lý hơn.

Nhờ các ứng dụng gọi xe, hàng triệu người Indonesia lần đầu tiên gia nhập thị trường lao động. Một nghiên cứu mới đây của tờ Jakarta Post cho thấy khoảng 1/3 tài xế của Go-Jek và Grab không có thu nhập trước khi làm tài xế.

Về phía cầu, chỉ giới nhà giàu mới có thể mua xe hơi ở Indonesia, quốc gia mà cho đến nay số người được tiếp cận với tín dụng tiêu dùng là không nhiều và tỷ lệ nợ hộ gia đình/GDP chỉ là 10%. Trong khi đó, hệ thống giao thông công cộng không đủ để phục vụ đô thị với 10 triệu dân.

Đối với các nhà đầu tư, ác mộng là khi các ứng dụng gọi xe rơi vào "thế lưỡng nan của người tù", tham gia vào cuộc chạy đua trong đó mỗi bên đều muốn giành thuận lợi cho mình, bất chấp tình trạng của người kia, dẫn đến kết quả là tất cả đều bị triệt tiêu lợi nhuận. Ở Mỹ, dường như Uber và Lyft đang rơi vào tình trạng này, dù cả hai đều sẽ có lợi hơn nếu như họ chịu chia sẻ thế độc quyền hai người bán (duopoly) hiện nay.

Vì Go-Jek và Grab cung cấp nhiều dịch vụ chứ không phải chỉ gọi xe, tài xế gắn bó với họ mà không cần nhiều trợ cấp. Nhu cầu gọi xe xuống thấp vì đã qua giờ cao điểm? Không vấn đề gì, bởi lúc đó cũng gần đến giờ ăn trưa và tài xế có thể quay sang ứng dụng giao đồ ăn. Vào buổi chiều, họ có thể đi giao rau củ trong lúc chờ đến giờ cao điểm buổi chiều.

Càng có nhiều tính năng được bổ sung, chi phí lôi kéo thêm khách hàng càng giảm xuống. Kết quả là Go-Jek và Grab có đủ tiềm lực để thâu tóm các startup nhỏ hơn giúp họ hoàn thiện ứng dụng của mình.

Trong tương lai Go-Jek và Grab hứa hẹn sẽ còn bùng nổ hơn nữa. Dịch vụ thanh toán di động của Go-Jek đang phát triển mạnh mẽ ở Jakarta, thậm chí cạnh tranh với cả Ant Financial của Alibaba. Go-Jek và Grab cũng đang bước chân vào dịch vụ cho vay tiêu dùng: tính năng "thanh toán sau" mới được Grab tung ra khiến ứng dụng này giống như 1 chiếc thẻ tín dụng online, và cách làm này hứa hẹn sẽ đem lại hiệu quả cao ở quốc gia có tỷ lệ sử dụng những chiếc thẻ nhựa chỉ ở mức 2%.

Uber và Lyft khó có thể làm điều này ở Mỹ, nơi người dân thường mua sắm trên Amazon.com. Uber có thể tìm thấy niềm hi vọng ở xe tự hành – từ xuất hiện gần 100 lần trong báo cáo triển vọng IPO của hãng. Tuy nhiên câu hỏi ở đây là liệu khách hàng đã sẵn sàng ngồi trong những chiếc xe không có tài xế hay chưa.

Uber cho biết rút khỏi thị trường Đông Nam Á cho phép họ tập trung vào kế hoạch tăng trưởng. Tuy nhiên có vẻ như thực tế là hãng đã bỏ lại cánh cửa tăng trưởng sáng sủa nhất ở Jakarta.