Thời cơ 'vàng' cho giao thông công cộng

Làn sóng chuyển sang đi metro, xe buýt

Gần 1 tuần qua, đường phố TP.HCM thông thoáng lạ thường, đặc biệt là tại khu vực trung tâm. Không phải ngày lễ, ngày nghỉ nhưng các tuyến đường như Lê Lợi, Hàm Nghi, Tôn Đức Thắng hay cả trục đường xuyên tâm "ám ảnh" như Cách mạng Tháng 8, Pasteur, Nam Kỳ Khởi Nghĩa… dù ở khung giờ cao điểm nhưng vẫn không xảy ra tình trạng ùn ứ. Cảm giác ngột ngạt bởi khói bụi và tiếng còi xe cũng vơi bớt hẳn. Một phần, người dân đang hạn chế ra đường để tiết kiệm nhiên liệu trong bối cảnh giá xăng dầu tăng kỷ lục, nhưng phần lớn hơn là một bộ phận không nhỏ người lao động đã chọn đi metro, xe buýt thay vì tự chạy xe.

Tại ga tàu điện ngầm Bến Thành, anh Nguyễn Hoàng Anh (35 tuổi, ngụ TP.Thủ Đức cũ) chia sẻ đầy hào hứng: "Trước đây, mỗi sáng tôi mất gần một tiếng đồng hồ để chen chúc trên đường Điện Biên Phủ mới đến được công ty ở Q.1 (cũ). Nhưng từ khi metro số 1 vận hành ổn định và hệ thống xe buýt điện kết nối tận cửa nhà, tôi đã bỏ hẳn xe máy. Ngồi trên tàu điện chỉ mất 15 phút, lại có thời gian đọc báo, không còn phải lo nắng mưa hay kẹt xe, tinh thần đi làm thoải mái hơn hẳn".

ẢNH: T.N

Không chỉ riêng anh Hoàng Anh, làn sóng chuyển dịch mạnh mẽ từ phương tiện cá nhân sang giao thông công cộng (GTCC) được minh chứng bằng những con số ấn tượng từ Sở Xây dựng TP.HCM. Báo cáo mới nhất trong tháng 3, lượng hành khách sử dụng GTCC trên toàn TP tăng vọt tới 35% so với giai đoạn cuối năm trước, đạt bình quân khoảng 340.000 lượt mỗi ngày. Đặc biệt, tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) sau hơn một năm vận hành chính thức đã trở thành trục xương sống vận tải phía đông với lượng khách kỷ lục, có những tuần đạt gần 500.000 lượt.

Cùng với metro, "cơn sốt" xe buýt điện cũng đang làm thay đổi hoàn toàn định kiến của người dân. Chú Hai Hòa, một người từng nói không với xe buýt vì ám ảnh tiếng ồn và khói đen của những chiếc xe cũ, nay lại trở thành khách quen của tuyến buýt điện D4. Chú tâm sự: "Hồi xưa nghe tới xe buýt là sợ cảnh xô bồ, xe chạy tới đâu khói mù tới đó, máy lạnh thì lúc có lúc không. Giờ đi xe buýt điện thấy khác hẳn, xe chạy êm ru, không mùi xăng dầu, lại có cả cổng sạc điện thoại và bảng điện tử báo trạm chính xác, dễ dàng cho người luống tuổi như tôi. Đi xe này thong thả, sạch sẽ nên tôi bỏ luôn chiếc xe máy cũ ở nhà để đi bằng buýt cho khỏe thân".

Nhìn lại hành trình chuyển đổi, đây là một bước tiến dài của GTCC TP. Suốt nhiều năm qua, dù TP.HCM luôn đặt mục tiêu GTCC phải đảm nhận từ 15 - 20% nhu cầu đi lại, nhưng thực tế con số này chỉ đạt ở mức khiêm tốn dưới 10%. Sự xuất hiện của tàu điện kết hợp với việc đẩy mạnh xanh hóa đoàn xe buýt - hiện có hơn 50% phương tiện đã chuyển sang sử dụng điện và khí nén CNG - đã tạo ra một lực đẩy chưa từng có, giúp tỷ lệ người dân chọn phương tiện công cộng tăng trưởng đột phá, dần tiệm cận mục tiêu 15% vào cuối năm nay.

Tương tự như TP.HCM, thủ đô Hà Nội cũng đang chứng kiến một cuộc "cách mạng" trong văn hóa giao thông với sự bùng nổ của mạng lưới đường sắt đô thị. Lượng khách đi tàu điện tại Hà Nội trong quý 1 đã cán mốc hơn 5,7 triệu lượt, một con số chưa từng có trong tiền lệ. Sự chuyển dịch này càng mạnh mẽ hơn khi Hà Nội triển khai hệ thống xe buýt điện VinBus kết nối liên thông giữa các khu đô thị lớn với các nhà ga metro.

Đừng để lỡ "thời cơ vàng"

Lãnh đạo Trung tâm quản lý giao GTCC TP.HCM (thuộc Sở Xây dựng TP.HCM) đánh giá: Số lượng hành khách tăng trưởng trong thời gian qua là cơ hội cũng như thách thức của Trung tâm để phát triển hệ thống GTCC trên địa bàn TP. Nhằm nâng cao sự trải nghiệm, tạo sự gắn bó, tin tưởng và sử dụng dịch vụ GTCC của người dân, trong thời gian tới, trung tâm sẽ thường xuyên theo dõi nhu cầu đi lại của hành khách để kịp thời điều chỉnh thông số hoạt động của các tuyến xe buýt cho phù hợp với nhu cầu.

Đồng thời, nâng cao chất lượng phục vụ thông qua việc tăng cường công tác kiểm tra, giám sát hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt cũng như bổ sung phương tiện hoạt động trên tuyến, tạo điều kiện thuận lợi để người dân lựa chọn GTCC trong sinh hoạt và đi lại hằng ngày.

ẢNH: TUẤN MINH

Dưới góc nhìn kinh tế, chuyên gia kinh tế Trần Anh Tùng (Trưởng ngành Quản trị kinh doanh, Khoa Quản trị kinh doanh, Trường ĐH Kinh tế - tài chính TP.HCM), phân tích: Khi giá nhiên liệu tăng, chi phí sử dụng phương tiện cá nhân tăng ngay lập tức, trong khi chi phí biên của GTCC tăng chậm hơn do được chia sẻ trên nhiều hành khách. Chính sự chênh lệch này đang tạo ra động lực dịch chuyển hành vi tiêu dùng từ phương tiện cá nhân sang phương tiện công cộng.

Cụ thể, với mặt bằng giá xăng khoảng 27.000 - 28.000 đồng/lít, một người sử dụng xe máy đi trung bình 30 - 40 km/ngày sẽ tốn khoảng 700.000 - 800.000 đồng/tháng tiền xăng. Nếu tính thêm chi phí bảo dưỡng, khấu hao, chi phí thực tế có thể lên tới 1 - 1,2 triệu đồng/tháng. Trong khi đó, chi phí đi lại bằng xe buýt tại Hà Nội hoặc TP.HCM chỉ khoảng 200.000 - 300.000 đồng/tháng nếu sử dụng vé tháng. Chênh lệch chi phí có thể lên tới 500.000 - 800.000 đồng/người/tháng, tương đương giảm 50 - 70% chi phí di chuyển. Khi mức chênh lệch này đủ lớn và kéo dài, hành vi người dân bắt đầu thay đổi theo hướng nghiêng về GTCC.

Tuy nhiên, theo ông Tùng, điều quan trọng là cơ hội này không tự động chuyển hóa thành thay đổi cấu trúc giao thông nếu không có chính sách đi kèm. Hiện nay, tỷ lệ người dân sử dụng GTCC tại Hà Nội và TP.HCM vẫn ở mức thấp, chỉ khoảng 10 - 15% tổng nhu cầu đi lại, trong khi các TP phát triển ở châu Á thường đạt 40 - 60%. Điều này cho thấy dư địa chuyển dịch còn rất lớn. Nếu tận dụng tốt cú sốc giá xăng hiện nay, chỉ cần tăng tỷ lệ sử dụng GTCC thêm 10 điểm %, tương đương hàng triệu lượt di chuyển mỗi ngày chuyển từ xe cá nhân sang xe buýt, metro hoặc phương tiện công cộng khác, thì áp lực lên hạ tầng giao thông và môi trường sẽ giảm đáng kể.

"Đây là thời điểm vàng cho GTCC nhờ 3 yếu tố đang hội tụ: Thứ nhất là áp lực chi phí nhiên liệu buộc người dân phải cân nhắc lại hành vi tiêu dùng. Thứ hai là hạ tầng GTCC đang bắt đầu hình thành, đặc biệt là các tuyến metro tại Hà Nội và TP.HCM. Thứ ba là chính sách đô thị đang chuyển hướng, với các đề án hạn chế xe máy, phát triển giao thông xanh. Khi 3 yếu tố này cùng xuất hiện, khả năng thay đổi hành vi xã hội là cao nhất", ông Trần Anh Tùng nhìn nhận.

Theo ông Tùng, để hiện thực hóa việc này, cần kết hợp chính sách "cây gậy và củ cà rốt". Một mặt là ưu đãi cho người sử dụng GTCC, mặt khác là từng bước hạn chế xe cá nhân tại khu vực trung tâm thông qua phí vào nội đô, hạn chế chỗ đỗ xe hoặc quy định về khí thải. Khi chi phí sử dụng xe cá nhân tăng lên trong khi GTCC trở nên thuận tiện và rẻ hơn, người dân có xu hướng chuyển đổi từ xe cá nhân sang phương tiện công cộng.