Deutsch 
English 
Español 
Français 
Bahasa Indonesia 
日本語 
한국어 
Nederlands 
Português 
Tiếng Việt 
中文 Thiếu đầu ra - khó nội địa hóa
Trong công nghiệp ô tô, một mẫu xe bán được bao nhiêu chiếc không chỉ quyết định doanh thu của hãng sản xuất. Sản lượng còn ảnh hưởng trực tiếp đến quyết định đầu tư của các doanh nghiệp cung ứng linh kiện, từ quy mô nhà xưởng, máy móc đến công nghệ và nhân lực.
Một dây chuyền sản xuất linh kiện cần lượng vốn đầu tư đáng kể. Để thu hồi vốn và duy trì hiệu quả, doanh nghiệp phải có đơn hàng đủ lớn, ổn định trong thời gian dài. Nhưng khi sản lượng của từng mẫu xe còn hạn chế, nhà cung cấp khó có cơ sở để đầu tư chuyên biệt; nếu phải sản xuất với quy mô nhỏ, giá thành linh kiện lại khó cạnh tranh.
Đó là nghịch lý “con gà - quả trứng” mà ngành ô tô Việt Nam đã đối mặt từ lâu.
Tất nhiên, bài toán này không chỉ xuất hiện tại Việt Nam. Từ những năm 1970, ngành công nghiệp ô tô đã đối mặt với nó. Nghiên cứu Industry and Trade in Some Developing Countries của Little, Scitovsky và Scott, được Ngân hàng Thế giới dẫn lại, cho rằng quy mô sản xuất có ảnh hưởng đáng kể đến hiệu quả kinh tế của việc nội địa hóa. Theo phần phân tích được dẫn lại, sản lượng khoảng 20.000 xe mỗi mẫu mỗi năm có thể đủ để đạt mức sinh lời phù hợp nếu tỷ lệ nội địa hóa không vượt quá 50%; khi muốn nâng tỷ lệ này cao hơn, sản lượng cần vượt 50.000 xe mỗi năm.
Điểm cốt lõi của nhận định này vẫn còn ý nghĩa đối với bài toán của Việt Nam: muốn phát triển công nghiệp hỗ trợ, thị trường không chỉ cần đủ lớn mà còn phải tạo ra nguồn cầu đủ tập trung để các nhà cung cấp có cơ sở đầu tư. Chưa kể, một thị trường có hàng trăm nghìn xe tiêu thụ mỗi năm chưa chắc đã giải quyết được vấn đề nếu sản lượng của từng mẫu xe và nhu cầu đối với từng nhóm linh kiện vẫn quá nhỏ.
VinFast đã tiến rất gần đến ngưỡng sản lượng cần thiết
Thị trường ô tô Việt Nam đã mở rộng đáng kể trong những năm gần đây. Theo số liệu tổng hợp từ VAMA, Hyundai Thành Công và VinFast, tổng lượng xe bán ra đạt khoảng 494.310 chiếc năm 2024 và 604.134 chiếc năm 2025. Cùng với sự tăng trưởng của thị trường, VinFast đã hình thành quy mô đầu ra lớn hơn đáng kể so với giai đoạn đầu hoạt động.
Năm 2025, VinFast bàn giao tổng cộng 196.919 ô tô điện trên toàn cầu, tăng 102% so với năm trước. Đáng chú ý, VF 3 đạt 46.977 xe, VF 5 đạt 44.128 xe và Limo Green đạt 27.138 xe. Riêng VF 3 đã tiến sát mốc 50.000 xe/năm.
Quy mô này tiếp tục tăng trong năm 2026. Trong 9 tháng đầu năm, riêng tại Việt Nam, VF 3 được bàn giao 42.272 xe và Limo Green đạt 40.018 xe. Nếu duy trì tốc độ bàn giao bình quân của 9 tháng đầu năm, cả hai mẫu xe đều có khả năng vượt mốc 50.000 xe tại thị trường trong nước trong cả năm.
Quy mô đầu ra của VinFast không chỉ được quyết định bởi thị trường Việt Nam. Năm 2025, các thị trường quốc tế đóng góp khoảng 18% lượng xe bàn giao của hãng trong quý IV; sang quý II/2026, tỷ trọng này vào khoảng 11%. VinFast cũng đang mở rộng mạng lưới bán hàng tại các thị trường như Ấn Độ, Indonesia và Philippines, đồng thời đã đưa các nhà máy tại Ấn Độ và Indonesia vào hoạt động. Điều đó mở rộng thị trường của hãng, nhưng cũng đặt ra yêu cầu tổ chức chuỗi cung ứng trên phạm vi rộng hơn.
Đối với công nghiệp hỗ trợ Việt Nam, cơ hội đang nằm ở khả năng biến quy mô đầu ra ấy thành nhu cầu thực tế cho các nhà cung cấp trong nước. Một hãng xe bán được nhiều xe hơn có thể tạo điều kiện để tăng đơn hàng, mở rộng sản xuất và giảm chi phí trên mỗi sản phẩm. Sự mở rộng của hệ thống nhà cung cấp cho VinFast đang chứng minh điều đó.
Tại Hội nghị Tăng cường Nội địa hóa và Phát triển Hệ thống Nhà cung cấp ngày 16/10/2026, đại diện tập đoàn cho biết trong một năm đã bổ sung 55 nhà cung cấp nội địa tại Việt Nam và nội địa hóa 108 cụm linh kiện, gồm các nhóm như thân vỏ, trục cầu, động cơ, dây điện, điều hòa, ghế, đèn và linh kiện nội thất.
Hiện nay, Vingroup đang đưa ra nhiều chính sách hỗ trợ doanh nghiệp cung ứng, bao gồm ưu đãi phí thuê mặt bằng, chia sẻ kế hoạch sản xuất và cam kết đầu ra dài hạn.
Đáng chú ý, tập đoàn cho biết các nhà cung cấp có cơ hội tham gia chuỗi cung ứng cho những nhà máy VinFast tại Ấn Độ và Indonesia. Đây là hướng đi có ý nghĩa đối với doanh nghiệp trong nước: thay vì chỉ phục vụ một thị trường, họ có thể tiếp cận nguồn cầu từ nhiều cơ sở sản xuất của cùng một hãng xe. Tất nhiên, khả năng này còn phụ thuộc vào năng lực đáp ứng tiêu chuẩn, giá thành, logistics và yêu cầu kỹ thuật của từng nhà máy.
Cũng cần phải nhìn nhận rõ ràng rằng, để cơ hội này chuyển thành năng lực công nghiệp, điều quan trọng là các đơn hàng phải đủ ổn định để doanh nghiệp mạnh dạn đầu tư dây chuyền, nâng công suất và cải thiện chất lượng. Và với những nhóm linh kiện phức tạp, nhà cung cấp còn cần năng lực thiết kế, nghiên cứu phát triển và làm chủ quy trình sản xuất. Vì vậy, số lượng nhà cung cấp hay danh mục linh kiện được nội địa hóa mới chỉ là những dấu hiệu ban đầu; chiều sâu của công nghiệp hỗ trợ cần được nhìn qua năng lực sản xuất và giá trị thực sự được tạo ra trong nước.
Nhìn chung, bài toán “con gà - quả trứng” này, dù chưa thể coi là đã chắc chắn được giải quyết, nhưng khi một hãng xe nội địa đạt quy mô hàng trăm nghìn xe mỗi năm trên toàn cầu, một số mẫu xe tiến gần mốc sản lượng đủ để tạo ra lợi thế quy mô, và hệ thống nhà cung cấp bắt đầu được mở rộng, câu hỏi về khả năng hình thành công nghiệp hỗ trợ đã có thêm cơ sở thực tế.
"Con gà" có thể vẫn cần nhiều thời gian để lớn lên và đẻ trứng, nhưng ít nhất, ngành ô tô Việt Nam đã có thêm cơ sở để hy vọng vòng luẩn quẩn nhiều năm sẽ được phá vỡ.