Ý tưởng thành lập 'liên minh trạm sạc' của các hãng ô tô nước ngoài tại Việt Nam: Hay nhưng quá khó

Tham vọng liên minh và thực tế hạn chế

Thời gian gần đây, một số hãng xe điện nước ngoài, chủ yếu đến từ Trung Quốc, cùng một số đơn vị phát triển hạ tầng đã đưa ra đề xuất thành lập "liên minh trạm sạc " tại Việt Nam.

Về lý thuyết, đây là một ý tưởng hấp dẫn: các hãng sẽ phối hợp mở trạm sạc chung, tận dụng cơ sở của từng bên để xe điện nhiều thương hiệu có thể sạc tại cùng một địa điểm, từ đó tạo ra một hệ sinh thái mở. Với bối cảnh người tiêu dùng ngày càng quan tâm đến xe điện, ý tưởng này hứa hẹn giúp khách hàng yên tâm hơn khi lựa chọn sản phẩm, đồng thời mở ra cơ hội mở rộng nhanh chóng mạng lưới sạc vốn còn khá thưa thớt của các thương hiệu nước ngoài.

Tuy nhiên, khi đi vào thực tế, liên minh này ngay lập tức đối diện những rào cản lớn. Trước hết là độ phủ hạn chế: hiện số lượng showroom và cơ sở hạ tầng của các hãng xe điện Trung Quốc tại Việt Nam chỉ khoảng hơn 100 điểm, tập trung ở các thành phố lớn. Con số này quá nhỏ so với mạng lưới hàng chục nghìn điểm cùng hơn 150.000 cổng sạc mà VinFast và V-Green đã xây dựng trên toàn quốc.

Khoảng cách về hạ tầng khiến khách hàng xe điện của các hãng ngoại không thể tự tin thực hiện các hành trình xa, xuyên vùng miền, trong khi người dùng VinFast lại hoàn toàn có thể. Thực tế đã ghi nhận nhiều trường hợp chủ xe BYD hay MG phải bỏ dở chuyến đi, thậm chí gọi cứu hộ vì thiếu trạm sạc dọc đường.

Ngay cả khi liên minh quyết tâm đầu tư mở rộng ra bên ngoài, bài toán chi phí sẽ là một trở ngại khổng lồ. Để tạo ra mạng lưới đủ rộng, số vốn bỏ ra có thể lên tới hàng nghìn tỷ đồng, đòi hỏi mặt bằng, tiêu chuẩn kỹ thuật và cả sự kiên trì lâu dài. Điều này chưa từng được các hãng xe ngoại chứng minh rõ rệt tại Việt Nam.

Trường hợp TMT từng công bố thành lập công ty chuyên đầu tư trạm sạc chung từ đầu năm, nhưng đến nay vẫn gần như "dậm chân tại chỗ", là minh chứng cho sự thiếu quyết tâm. Các nhà phát triển độc lập từng thử sức cũng lần lượt rút lui, chuyển sang làm đối tác nhượng quyền cho V-Green.

Bài toán kinh doanh: đầu tư lớn nhưng khách hàng ở đâu?

Ngay cả khi vấn đề hạ tầng được giải quyết, liên minh trạm sạc vẫn đối diện thách thức từ phía khách hàng. Nguồn khách thường xuyên và quan trọng nhất của các trạm sạc là đội ngũ taxi và doanh nghiệp vận tải – nhóm này lại chủ yếu đang sử dụng xe VinFast, với quyền lợi sạc miễn phí tại hệ thống V-Green.

Họ không có lý do gì để tìm đến trạm của liên minh , vì như vậy vừa tốn chi phí vừa không được đảm bảo về dịch vụ. Các khách hàng cá nhân cũng chủ yếu sạc tại nhà hoặc tại trạm V-Green, nhằm tiết kiệm và tránh rủi ro về bảo hành nếu chẳng may xe gặp sự cố khi sạc ở ngoài. Điều đó khiến nguồn cầu cho một hệ thống "trạm chung" trở nên mờ nhạt. Tất nhiên, vẫn còn một kịch bản về việc trạm sạc không còn miễn phí sau tháng 7/2027 nhưng có nhiều lý do để tin rằng sau giai đoạn đó, việc sạc từ trạm V-Green vẫn có nhiều lợi thế hơn so với trạm sạc ngoài với chủ xe VinFast.

Thực tế kinh doanh cho thấy một trụ sạc V-Green khai thác trung bình 10 giờ mỗi ngày chỉ cần khoảng 3 năm để hoàn vốn. Trong khi đó, với lượng khách hạn chế, trạm sạc của các hãng khác chỉ hoạt động trung bình 1 giờ mỗi ngày, khiến thời gian hoàn vốn kéo dài tới… 20 năm. Sự chênh lệch này giải thích vì sao nhiều nhà đầu tư ban đầu tỏ ra hào hứng, nhưng sau khi thử nghiệm đều phải "quay xe", tham gia vào hệ thống nhượng quyền của V-Green để rút ngắn thời gian hoàn vốn và được đảm bảo về chính sách hỗ trợ lâu dài.

Câu chuyện của anh Minh, một nhà đầu tư tại sân bay Đà Nẵng, là ví dụ điển hình. Trước đây, anh đầu tư 2 trụ sạc công cộng cho xe ngoại nhưng gần như không có khách, doanh thu chỉ vài trăm nghìn đồng mỗi tháng. Sau đó, anh chuyển hướng sang lắp 4 trụ sạc cho VinFast và ngay lập tức có dòng tiền ổn định, thu về 45-60 triệu đồng mỗi tháng. Bài toán kinh tế trở nên rõ ràng đến mức anh này khẳng định sẽ tiếp tục mở rộng thêm trụ sạc VinFast thay vì duy trì mô hình cũ.

Không chỉ nhà đầu tư nhỏ lẻ, các doanh nghiệp vận tải cũng từng "nếm trải" sự kém hiệu quả của trạm sạc ngoài. Thương hiệu taxi Lado từng hợp tác lắp đặt trụ sạc BYD nhưng mỗi tháng chỉ có… 1-2 khách ghé vào sạc, khiến hệ thống gần như hoạt động cầm chừng. Với doanh thu quá thấp, không đủ bù chi phí vận hành, việc duy trì những trụ sạc này chỉ mang tính tượng trưng.

Đáng nói hơn, chính sách của các hãng xe ngoại lại khiến tình hình thêm khó. Nhiều hãng không hỗ trợ đại lý lắp đặt trạm sạc , mà yêu cầu chính đại lý tự bỏ vốn và thậm chí phải trả phí bản quyền để được phép vận hành. Đây là một rào cản lớn, trái ngược hoàn toàn với chính sách của V-Green – đơn vị đang áp dụng cơ chế nhượng quyền với hỗ trợ lên tới 10 năm. Không khó hiểu khi nhiều đại lý từng thử "tự làm" đã bỏ cuộc, vì vừa lỗ vốn, vừa không có khách hàng.

"Liên minh trạm sạc ": viễn cảnh khó thành hiện thực

Nếu nhìn vào những trở ngại nêu trên, có thể thấy "liên minh trạm sạc " chỉ dừng lại ở mức ý tưởng. Bài toán cơ sở hạ tầng, nguồn vốn, chiến lược dài hạn và quyền lợi khách hàng đều chưa được giải quyết, trong khi thị trường Việt Nam đã có một người đi trước là VinFast và V-Green với lợi thế áp đảo. Khoảng cách giữa ý tưởng và thực tiễn là quá lớn, khiến liên minh này khó có cơ hội trở thành hiện thực trong vài năm tới.

Quan trọng hơn, chính sách của mỗi hãng xe nước ngoài khác nhau, từ mô hình kinh doanh, định hướng thị trường cho đến cách ứng xử với đại lý. Khi chưa có sự đồng thuận về tầm nhìn dài hạn, việc phối hợp đầu tư chung chỉ càng làm lộ rõ sự thiếu quyết tâm. Nếu thực sự mong muốn bám trụ tại Việt Nam, các hãng ngoại sẽ phải chứng minh bằng hành động cụ thể, thay vì những tuyên bố truyền thông.