BE: "Thu nhập của tài xế nên được bình ổn, không nên điều chỉnh theo từng cuốc xe"

‏Giữa lúc câu chuyện chiết khấu ứng dụng gọi xe đang được quan tâm, BE chia sẻ quan điểm của mình: cuộc tranh luận đang đặt không đúng trọng tâm.‏

‏Theo BE, điều khiến người chạy xe mệt mỏi không chỉ nằm ở chỗ tỷ lệ chiết khấu là 20%, 25% hay 30%. Nó nằm ở chỗ con số ấy thay đổi theo từng chuyến, từng khung giờ, từng người và có thể lên tới mức rất cao ví dụ như 55%, mà tài xế hầu như không thể theo dõi hay tác động vào được và vì thế hầu như không thể ước tính được thu nhập của mình.‏

‏Với người chạy xe, mỗi cuốc là mưu sinh đặc biệt ở một thị trường mà mức cước và thu nhập còn tương đối thấp so với chi phí sinh hoạt. Mà mưu sinh thì cần tính được: tính được tháng này đóng học cho con, trả tiền nhà, sửa cái xe. Một mức chia sẻ ổn định sẽ dễ thu xếp hơn một mức thu nhập thay đổi liên tục. Sự ổn định là một điểm mấu chốt làm cho việc chạy xe trở thành một nghề‏

‏Vì thế trong suốt quá trình hoạt động, Be luôn duy trì cơ chế tính phí bình ổn minh bạch với tôn chỉ giúp cho tài xế có thu nhập ổn định để lo được cho cuộc sống của bản thân và gia đình.‏

‏Trong tuần qua, có ba câu hỏi được đặt ra nhiều nhất từ chính các tài xế, từ báo chí và từ dư luận. BE xin chia sẻ góc nhìn của mình với cả ba câu hỏi đó.‏

Trên mỗi chuyến xe, tiền được chia như thế nào?‏

‏BE chia sẻ toàn bộ con số của mình không chỉ một tỷ lệ chiết khấu, mà đầy đủ cấu trúc. Trên mỗi 100.000 đồng khách hàng trả:‏

‏Bảng trên tính trên tổng số tiền khách hàng chi trả cho một chuyến đi đã bao gồm phí nền tảng và phụ phí chứ không phải trên cước cơ bản. Nếu đo trên cước cơ bản, tỷ lệ tài xế nhận sẽ trông cao hơn thực tế.‏

‏Mức chia sẻ này cố định và giống nhau giữa beBike và beCar trong cùng một thành phố. Khác biệt duy nhất là giữa hai thành phố, do mặt bằng giá cước và điều kiện thị trường khác nhau. Mức hiện hành được giữ bình ổn từ năm 2024 đến nay không thay đổi qua các đợt biến động của thị trường trong gần hai năm qua.‏

‏BE không áp dụng cơ chế phí sử dụng ứng dụng linh hoạt. Mức chia sẻ doanh thu của BE là một con số ổn định không thay đổi theo từng chuyến đi, theo khung giờ, hay theo từng thời điểm trong ngày.‏

‏Khuyến mãi cho khách không trừ vào phần của tài xế. Với chuyến đi cước 100.000 đồng, khách được ưu đãi 10.000 đồng và thực trả 90.000 đồng, tài xế vẫn được chia trên 100.000 đồng phần chênh lệch do BE chịu.‏

‏Thưởng được tính riêng, không cộng gộp. Mỗi tuần BE triển khai trung bình 30 chương trình thưởng; tuỳ dịch vụ, khu vực và mức độ hoạt động, mức thưởng dao động từ 75.000 đến 2 triệu đồng một tuần. Đây là các khoản có điều kiện, nên BE không cộng vào tỷ lệ chia sẻ doanh thu để con số công bố phản ánh đúng mức tài xế chắc chắn nhận được trên mọi chuyến đi. Tài xế không đạt thưởng vẫn nhận đủ 63,6% / 69,4%.‏

‏Thu nhập của tài xế không gắn với chế tài. BE chủ trương không dùng phạt tiền làm công cụ điều hành chính, và tỷ lệ chia sẻ không thay đổi theo lịch sử vi phạm của từng người. Điều BE yêu cầu là tài xế chạy xe an toàn và ứng xử đúng mực. Với vi phạm kỷ luật hoặc pháp luật nghiêm trọng, BE áp dụng tạm khóa tài khoản; riêng các trường hợp gian lận hoặc vi phạm hợp đồng được xử lý theo điều khoản đã thỏa thuận với đối tác và theo kết quả xác minh.‏

‏Thế nào là một mô hình chia sẻ doanh thu bền vững khi tài xế muốn thu nhập cao hơn, khách hàng muốn giá rẻ hơn, còn nền tảng vẫn phải đầu tư?‏

‏Đây là câu hỏi khó nhất, và BE cho rằng nó không có lời giải nằm ở một con số.‏

‏Xét thuần về kỹ thuật, cơ chế phí linh hoạt là một công cụ hiệu quả: nó điều tiết cung cầu theo thời gian thực và tối ưu được từng chuyến xe. Vấn đề là phần tối ưu được trong mỗi chuyến lại trở thành bất ổn trong thu nhập cả tháng. Tài xế trả tiền nhà theo tháng, đóng học cho con theo kỳ nên thứ họ cần không phải mức thu nhập cao nhất có thể, mà là mức thu nhập tính trước được.‏

‏Sâu xa hơn, đây là câu hỏi ai gánh rủi ro. Thị trường luôn biến động theo mùa, theo giờ, theo thời tiết, theo cạnh tranh. Một cơ chế phí thay đổi liên tục thực chất là chuyển toàn bộ biến động đó xuống nhóm ít khả năng chịu đựng nhất. Nền tảng có bảng cân đối kế toán, có vốn, có công cụ tài chính để hấp thụ dao động. Tài xế thì không họ chỉ có chiếc xe và ngày công.‏

‏Vì vậy quan điểm của BE là: biến động của thị trường không nên chảy trực tiếp xuống thu nhập của người chạy xe, và cần có sàn đảm bảo sự bình ổn. Giữ mức chia sẻ cố định là cách BE nhận phần biến động ấy về mình nhiều hơn.‏

‏Nhưng mức chia sẻ cố định mới chỉ là lớp thứ nhất. Với những người coi chạy xe là một nghề chạy toàn thời gian, đều đặn bất ổn còn đến từ hai nguồn nữa: rủi ro tai nạn, và chi phí vốn cho chính chiếc xe. Một cú va chạm hay một khoản lãi vay cao có thể xoá sạch phần thu nhập đã ổn định.‏

‏Vì vậy BE cộng thêm ba lớp, mỗi lớp xử lý một nguồn bất ổn khác nhau:‏

‏Cơ chế thưởng cho tài xế hoạt động đều đặn đã nêu ở trên.‏

‏Bảo hiểm tai nạn do BE chi trả. Trên 16.000 tài xế xếp hạng cao mỗi tháng được BE mua bảo hiểm tai nạn, duy trì liên tục trong 5 năm qua, BE chi trả 100% và tài xế không đóng góp.‏

‏Giảm chi phí vốn cho chiếc xe. Tài xế BE được vay vốn với lãi suất giảm thêm 1% so với thị trường và không giới hạn số tiền vay; ưu đãi mua và thuê xe giảm từ 500.000 đến 2 triệu đồng mỗi tháng. Đây là khoản chi phí cố định hằng tháng của người chạy xe toàn thời gian giảm được nó là giảm trực tiếp áp lực thu nhập.‏

‏Cùng với hệ thống trạm dừng chân và điểm uống nước tại Hà Nội và TP.HCM, và học bổng beScholar cho con em đối tác là những hoạt động phụ trợ mà BE vận hành và đầu tư mở rộng đối với cộng đồng.‏

‏Một cơ chế linh hoạt có thể mang lại thêm biên lợi nhuận mỗi tháng. BE chọn không đi theo hướng đó.‏

‏Làm sao để người ngoài kiểm chứng được sự phân chia đó là công bằng và minh bạch?‏

‏BE cho rằng minh bạch không nằm ở việc công bố một con số đẹp, mà ở chỗ các con số được đo bằng một thước chung.‏

‏Một tỷ lệ chia sẻ chỉ có ý nghĩa so sánh khi cùng lấy tổng số tiền khách hàng chi trả làm mẫu số. Nếu mỗi nền tảng chọn một cách đo khác nhau, các con số công bố sẽ khó đối chiếu được với nhau và người đọc cũng khó biết đâu là bức tranh thật. Đó là lý do BE công bố theo cách đo này, và cho rằng thị trường nên có một chuẩn chung.‏

‏Một mình một nền tảng minh bạch thì chưa giải quyết được vấn đề của cả ngành. Vì vậy, cùng với việc chia sẻ con số của mình, BE đề xuất ba nguyên tắc áp dụng cho các nền tảng:‏

‏1. Công khai đầy đủ không chỉ một tỷ lệ chiết khấu, mà toàn bộ cấu trúc: tài xế nhận bao nhiêu, nền tảng giữ bao nhiêu, nộp Nhà nước bao nhiêu, trên tổng số tiền khách hàng chi trả.‏

‏2. Cố định và được biết trước mức chia sẻ được công bố trước và giữ bình ổn, hạn chế thay đổi theo từng chuyến đi hay từng khung giờ, để tài xế tính được thu nhập và chủ động lập kế hoạch.‏

‏3. Không dùng phạt tiền làm công cụ điều hành chính các biện pháp kỷ luật, nếu cần, nên gắn với an toàn và ứng xử trong vận hành dịch vụ, không gắn với tỷ lệ thu nhập của tài xế.‏

‏BE sẽ gửi đề xuất này tới các cơ quan quản lý nhà nước và sẵn sàng tham gia xây dựng chuẩn mực chung cho ngành.‏

‏"Nền tảng nào cũng có bảng cân đối kế toán. Tài xế thì không họ chỉ có chiếc xe và ngày công. Vì vậy chúng tôi cho rằng biến động của thị trường nên dừng lại ở nền tảng, chứ không nên chảy trực tiếp xuống thu nhập của người chạy xe.‏

‏Một cơ chế linh hoạt có thể mang lại thêm biên lợi nhuận mỗi tháng. Nhưng với một nền tảng kinh tế chia sẻ có tới hàng trăm nghìn lao động phổ thông tham gia, chúng tôi hiểu rằng sự ổn định trong sinh kế của họ cũng chính là sự bền vững của nền tảng đồng thời là trách nhiệm về mặt xã hội và an sinh của doanh nghiệp."‏