Một loạt hãng xe điện từ BYD đến Xiaomi, Xpeng 'rủ nhau' sụt giảm doanh số, 30 triệu lao động trong ngành lo lắng

Hãng tin CNBC cho hay báo cáo tình hình kinh doanh mới đây của nhiều thương hiệu đã dội một gáo nước lạnh vào sự hưng phấn của thị trường xe điện lớn nhất thế giới. Cái tên BYD vừa soán ngôi Tesla để trở thành nhà sản xuất xe điện lớn nhất hành tinh, nhưng lại vừa ghi nhận mức doanh số nội địa thấp nhất trong gần hai năm qua.

Theo CNBC, đây không còn là tín hiệu cảnh báo riêng cho một doanh nghiệp, mà là chỉ dấu cho thấy những thách thức bủa vây thị trường xe điện Trung Quốc khi nhu cầu tiêu dùng nội địa suy yếu và chính sách trợ cấp dần lùi vào dĩ vãng.

Không chỉ BYD mà ít nhất sáu thương hiệu lớn khác, từ "tân binh" Xiaomi cho đến Xpeng, đều báo cáo mức sụt giảm doanh số trầm trọng trong tháng 1 so với tháng 12 trước đó. Dù doanh số đầu năm thường biến động do ảnh hưởng của kỳ nghỉ Tết Nguyên đán, nhưng thực tế lần này khắc nghiệt hơn nhiều.

Hết trợ cấp

Kể từ ngày 1/1, Bắc Kinh đã chính thức khôi phục mức thuế mua hàng 5% sau hơn một thập kỷ miễn hoàn toàn thuế 10% cho các dòng xe năng lượng mới (NEV). Sự thay đổi này được ví như việc rút đi chiếc "giường êm" mà các hãng xe điện đã nằm bấy lâu nay.

Bà Helen Liu, đối tác tại Bain & Company, nhận định rằng áp lực lên thị trường ô tô Trung Quốc sẽ còn gia tăng mạnh mẽ hơn vào năm 2026 do sự kết hợp của các yếu tố chính sách và cạnh tranh. Những thay đổi về thuế phí đang khiến người tiêu dùng có xu hướng trì hoãn việc xuống tiền, trong khi các nhà sản xuất buộc phải thận trọng hơn với các kế hoạch ra mắt xe mới.

Nhìn vào con số thực tế của BYD để thấy rõ độ dốc của sự sụt giảm. Trong tháng 1/2026, hãng chỉ bán được 83.249 xe thuần điện (BEV) trong tổng số 205.518 xe (bao gồm cả hybrid). Đây là mức thấp nhất kể từ tháng 2/2024.

Đáng chú ý, mảng xuất khẩu vốn là niềm hy vọng lớn của BYD cũng hạ nhiệt, đạt 100.482 xe trong tháng 1 so với con số 133.172 xe của tháng 12 trước đó. Trong khi BYD đặt mục tiêu tăng doanh số quốc tế lên 1,3 triệu xe vào năm nay, con số khởi đầu này cho thấy tham vọng vươn ra biển lớn đang gặp không ít rào cản.

Tuy nhiên, câu chuyện của thị trường không chỉ có một màu xám. Trong khi BYD gặp khó, các đối thủ nội địa khác lại đang rình rập để xâu xé miếng bánh thị phần.

Hãng Aito (thương hiệu sử dụng hệ điều hành của Huawei) đã ghi nhận hơn 40.000 lượt giao xe trong tháng 1, tăng tới 80% so với cùng kỳ năm ngoái. Những cái tên như Leapmotor, Nio hay Xiaomi cũng ghi nhận mức tăng trưởng so với năm trước dù có sự sụt giảm so với tháng 12.

Ông Tu Le, Giám đốc điều hành Sino Auto Insights, chỉ ra một thực tế cay đắng cho BYD: "Các công ty như Geely với dòng Galaxy EV thực sự đã lấy đi doanh số ở phân khúc giá rẻ, vốn là 'nồi cơm' của BYD".

Hiện tại, Geely đã vươn lên vị trí thứ hai tại thị trường xe điện Trung Quốc và dự kiến doanh số xe năng lượng mới của họ sẽ đạt 2,22 triệu chiếc vào năm 2026.

Theo CNBC, sự giảm tốc của ngành xe điện là một tín hiệu đáng lo ngại cho toàn bộ nền kinh tế Trung Quốc. Trong bối cảnh lĩnh vực bất động sản (từng đóng góp 1/4 GDP) vẫn chưa thoát khỏi vũng lầy, xe điện được kỳ vọng là "động cơ tăng trưởng" mới.

Ngành ô tô hiện tạo ra khoảng 30 triệu việc làm, tương đương hơn 1/10 việc làm tại đô thị của Trung Quốc. Nếu động cơ này tiếp tục trục trặc, nhiều chuyên gia kỳ vọng Bắc Kinh sẽ phải khôi phục một phần hoặc toàn bộ các khoản trợ cấp để cứu vãn tình hình.

Dù vậy, xét về mặt tỷ trọng kinh tế, chuyên gia kinh tế Alex Muscatelli từ Fitch Ratings cho rằng sự đóng góp của ngành ô tô vẫn còn nhỏ so với bất động sản.

Trong tổng vốn đầu tư tài sản cố định năm ngoái, ô tô chỉ chiếm 3,7%, trong khi bất động sản chiếm tới 23%. Điều này đồng nghĩa với việc dù xe điện có bùng nổ, nó cũng chưa thể thay thế hoàn toàn vai trò của bất động sản trong việc kéo con tàu kinh tế đi lên.

Hãng tin CNBC cho rằng thế giới đang nhìn vào quý I/2026 như một bài kiểm tra thực lực. BYD với lợi thế về hạ tầng sạc, lưu trữ năng lượng và lái xe thông minh vẫn được dự báo sẽ giữ vững vị thế thống trị.

Tuy nhiên, thời kỳ "tăng trưởng bằng mọi giá" nhờ trợ cấp đã kết thúc. Giờ đây, các hãng xe phải bước vào một cuộc chiến sinh tồn thực sự, nơi mà giá trị công nghệ và hiệu quả chi phí mới là thứ quyết định ai còn trụ lại trên đường đua.

*Nguồn: CNBC