Nhà đất tăng giá do gần ga metro, TP.HCM thu lại phần chênh lệch thế nào?

Chia sẻ phần giá trị tăng thêm

Gần 10 năm sở hữu căn nhà cách một ga của tuyến Metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) vài trăm mét, ông Nguyễn Văn Hùng (55 tuổi) cho biết sự thay đổi rõ nhất chỉ xuất hiện khi tuyến đường sắt đô thị đi vào vận hành.

Trước đây, khi nhắc tới vị trí căn nhà, người mua chủ yếu quan tâm khoảng cách đến trung tâm. Gần đây, câu hỏi đầu tiên lại là từ nhà đi bộ tới ga metro mất bao lâu.

“Metro chạy rồi mới thấy vị trí gần ga có giá trị khác hẳn. Đi lại thuận tiện, phía dưới nhà cũng đông người hơn trước. Có người hỏi mua nhưng gia đình tôi chưa có ý định bán”, ông Hùng kể.

Không chỉ nhà dân, những khu đất và dự án thương mại nằm quanh nhà ga cũng có thêm lợi thế khi khả năng tiếp cận giao thông công cộng được cải thiện.

Đó cũng là một trong những bài toán TP.HCM đang tìm cách giải quyết khi phát triển đô thị theo mô hình TOD : Nhà nước bỏ nguồn lực đầu tư đường sắt đô thị, hạ tầng làm gia tăng giá trị đất và khả năng khai thác thương mại quanh ga, vậy phần giá trị tăng thêm này được điều tiết trở lại cho thành phố như thế nào?

Theo dự thảo nghị quyết được TP.HCM lấy ý kiến từ ngày 7 đến 21/9, thành phố đề xuất 5 khoản thu đối với các dự án hưởng lợi trực tiếp từ quy hoạch và hạ tầng đường sắt đô thị trong khu vực TOD .

Các khoản này gồm tiền từ phần diện tích sàn tăng thêm nhờ điều chỉnh quy hoạch, phần giá trị đất tăng thêm nhờ TOD , khai thác hạ tầng đường sắt, kết nối trực tiếp với giao thông công cộng và đóng góp cải thiện hạ tầng.

Đáng chú ý, với phần diện tích sàn xây dựng tăng thêm do điều chỉnh hệ số sử dụng đất và các chỉ tiêu quy hoạch, dự thảo đưa tỷ lệ điều tiết 25% vào công thức tính.

Mức thu còn phụ thuộc vào vị trí dự án so với nhà ga.

Dự án kết nối trực tiếp hoặc nằm trong phạm vi 300m theo mạng lưới đi bộ tới lối vào nhà ga có hệ số vị trí 1,3; khoảng cách trên 300-500m có hệ số 1; từ 500-1.000m là 0,9. Những khu vực bị chia cắt hoặc hạn chế khả năng tiếp cận giao thông công cộng có hệ số 0,7.

Nói cách khác, mức hưởng lợi từ hạ tầng càng lớn thì nghĩa vụ đóng góp có thể càng cao.

Cơ chế này không phải xuất hiện từ con số 0. Nghị quyết 188/2025/QH15 của Quốc hội đã cho phép TP.HCM được thu và sử dụng 100% tiền thu từ diện tích sàn xây dựng tăng thêm, tiền khai thác giá trị tăng thêm từ đất trong khu vực TOD và phí cải thiện hạ tầng để phát triển đường sắt đô thị, giao thông công cộng và hạ tầng kết nối.

HĐND TP.HCM được giao quy định phương pháp xác định mức thu, thẩm quyền, trình tự và thủ tục thực hiện, với yêu cầu không trùng thu với các loại thuế, phí khác.

Điều này mở ra một cách tiếp cận khác trong phát triển metro . Không chỉ lấy ngân sách xây hạ tầng rồi chờ lợi ích lan tỏa, mà tìm cách đưa một phần giá trị do chính hạ tầng tạo ra quay trở lại phục vụ hạ tầng.

TS-KTS Võ Kim Cương - Nguyên Phó Giám đốc Sở Quy hoạch Kiến trúc TP.HCM cho biết, về nguyên tắc quy hoạch, một tuyến metro không chỉ tạo ra giá trị vận tải. Khi khả năng tiếp cận của một khu đất thay đổi, khả năng khai thác và giá trị kinh tế của khu đất cũng thay đổi theo.

“Nếu Nhà nước đầu tư hạ tầng làm cho giá trị đất tăng lên thì việc nghiên cứu một cơ chế để một phần giá trị tăng thêm đó quay trở lại phục vụ cộng đồng là hợp lý. Vấn đề quan trọng nhất là phải xác định được phần giá trị nào thực sự do hạ tầng mang lại, phương pháp tính phải minh bạch và không tạo ra nghĩa vụ chồng chéo”, ông Cương phân tích.

Không phải cứ nhà gần metro là bị thu tiền

Một điểm cần phân biệt là cơ chế thành phố đang xây dựng không đồng nghĩa tất cả người sở hữu nhà, đất quanh ga metro đều phải nộp thêm tiền chỉ vì bất động sản tăng giá.

Đối tượng của các khoản thu trong dự thảo gắn với những trường hợp cụ thể được hưởng thêm quyền phát triển, lợi ích khai thác hoặc hạ tầng từ TOD .

Chẳng hạn, khoản thu giá trị đất tăng thêm được xác định từ chênh lệch giá trị khu đất trước và sau tác động của TOD , sau khi trừ các chi phí hợp lệ và nghĩa vụ tài chính đã được xác định đối với cùng phần giá trị.

Cơ chế có thể áp dụng khi Nhà nước giao đất, cho thuê đất, cho phép chuyển mục đích sử dụng đất hoặc thay đổi quyền phát triển làm tăng giá trị khu đất. Các dự án đấu giá, đấu thầu và một số trường hợp hợp tác đầu tư trên đất công cũng được tính đến.

Nếu phần giá trị đã được điều tiết thông qua nghĩa vụ tài chính khác, dự thảo quy định không tính lại.

Tương tự, khoản thu về kết nối giao thông công cộng hướng tới những dự án được kết nối trực tiếp, dành riêng hoặc có kiểm soát với nhà ga và nhờ đó có lợi thế tiếp cận cao hơn bình thường.

Một trung tâm thương mại có lối đi trực tiếp vào ga metro , vì vậy, là trường hợp khác với căn nhà của một hộ dân nằm trong cùng khu vực.

Dự thảo cũng tính tới việc miễn khoản thu diện tích sàn tăng thêm đối với nhà ở xã hội, nhà tái định cư, nhà lưu trú công nhân, hạ tầng kỹ thuật - xã hội, giao thông công cộng và một số công trình phục vụ lợi ích công cộng không kinh doanh.

Theo TS-KTS Võ Kim Cương, ranh giới này đặc biệt quan trọng bởi nếu thiết kế không rõ, cơ chế thu hồi giá trị đất tăng thêm có thể bị hiểu thành một khoản thu mới đánh đồng lên mọi bất động sản quanh tuyến metro .

“Không nên hiểu cứ đất tăng giá vì gần metro thì chủ đất phải nộp lại một phần. Cần xác định ai được hưởng thêm quyền phát triển từ quyết định của Nhà nước, được tăng mật độ, tăng hệ số sử dụng đất, kết nối trực tiếp với ga hoặc khai thác thương mại từ hạ tầng công cộng. Đó mới là phần lợi ích cần được lượng hóa”, ông Cương nói.

Bài toán khó hơn nằm ở việc xác định giá trị trước và sau TOD .

Giá bất động sản chịu tác động đồng thời bởi nhiều yếu tố: Chu kỳ thị trường, cung - cầu, lãi suất, quy hoạch, tiện ích khu vực và hạ tầng. Vì vậy, để tách riêng phần tăng giá do metro hoặc quyền phát triển bổ sung mang lại cần một phương pháp định giá đủ rõ ràng.

Đây cũng là lý do dự thảo đưa vào nguyên tắc khấu trừ, tránh tính lại phần giá trị đã được xác định trong nghĩa vụ tài chính về đất hoặc phần hạ tầng doanh nghiệp đã đầu tư, bàn giao cho Nhà nước.

Ông Cương cho rằng, nếu thực hiện tốt, đây có thể tạo thành một vòng tuần hoàn. Đầu tư giao thông làm tăng khả năng tiếp cận và giá trị đất, thành phố thu lại một phần giá trị tăng thêm, nguồn lực này tiếp tục được đầu tư vào giao thông và chỉnh trang đô thị.

Nhưng theo ông, điều kiện tiên quyết vẫn là minh bạch. Người dân và doanh nghiệp phải biết vì sao mình phải đóng, giá trị tăng thêm được tính như thế nào và tiền thu được quay trở lại phục vụ khu vực ra sao.

Theo kế hoạch được công bố giữa năm nay, TP.HCM đặt mục tiêu phát triển khoảng 187km đường sắt đô thị vào năm 2030. Metro số 1 sau hơn một năm hoạt động đã phục vụ hơn 30 triệu lượt hành khách tính từ đầu năm 2025 đến tháng 6/2026.

Nghị quyết 188 cho phép ngân sách Trung ương bổ sung có mục tiêu cho TP.HCM tối đa 209.500 tỷ đồng trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn 2026-2030 và 2031-2035 để triển khai các dự án thuộc danh mục của nghị quyết.

Bên cạnh vốn ngân sách, việc khai thác giá trị đất quanh các tuyến đường sắt vì vậy được kỳ vọng trở thành một nguồn lực bổ sung.

TP.HCM thực tế đã xác định các khu vực thí điểm TOD dọc Metro số 1, Metro số 2 và Vành đai 3. Với Metro số 2, thành phố xác định các nhà ga đều thực hiện phát triển theo định hướng TOD .

Mô hình này không chỉ là xây thêm nhà ở quanh nhà ga. TOD hướng tới việc tập trung dân cư, thương mại, dịch vụ và văn phòng trong khoảng cách đi bộ tới giao thông công cộng , qua đó tăng hiệu quả sử dụng đất và giảm phụ thuộc vào phương tiện cá nhân.

Theo dự thảo, toàn bộ các khoản thu sẽ nộp ngân sách và được ưu tiên cho phát triển đường sắt đô thị, giao thông công cộng , hạ tầng kết nối nhà ga, bồi thường - tái định cư, phát triển quỹ đất TOD và chỉnh trang đô thị.