Nhiều hệ lụy do thiếu hụt tài xế xe tải nặng

Tuyển liên tục vẫn thiếu tài xế xe kéo, xe tải nặng

Những ngày gần đây, thông tin tuyển dụng tài xế xe container với quyền lợi và thu nhập hấp dẫn xuất hiện khắp nơi. Công ty TNHH Chuỗi Cung Ứng Xin Áo VN (XINAO Logistics) tại KCN Phước Đông - Tây Ninh đang tuyển dụng 3 tài xế container có bằng FC/CE nhưng mãi chưa được dù đưa ra những quyền lợi hấp dẫn như lương cơ bản, lương theo chuyến, kèm phụ cấp và thưởng định kỳ với tổng thu nhập lên đến 40 - 60 triệu đồng/tháng. "Đội xe đời mới, được bảo dưỡng thường xuyên, thanh toán lương minh bạch, đúng hạn; tài xế chưa có bằng FC vẫn có thể ứng tuyển, chỉ cần biết lái đầu kéo sẽ được công ty hỗ trợ đào tạo, hướng dẫn công việc", công ty này đăng thông tin. Thế nhưng điều lạ là rất ít người quan tâm ứng tuyển. Một công ty khác là ASL Logistics tại TP.HCM đang tuyển gấp 5 tài xế container, ngoài thu nhập ổn định còn có hỗ trợ chỗ ở cho tài xế từ các tỉnh vào miền Nam làm việc, được hướng dẫn nếu cam kết làm việc lâu dài. Tuy nhiên, thu nhập dưới 40 triệu đồng/tháng bị một số người cho là quá thấp. Theo khảo sát của PV Thanh Niên, đang có hàng loạt doanh nghiệp vận tải tuyển dụng tài xế xe đầu kéo FC với thu nhập khá cao nhưng tình hình chung là vẫn chưa tuyển được theo nhu cầu.

Ông Nguyễn Thanh Phong, Giám đốc Công ty TNHH vận tải Bảo Long (TP.HCM), thừa nhận: Với tình hình phát triển kinh tế và tăng trưởng sản xuất, xuất khẩu trong những năm gần đây, xu hướng đội xe gia tăng để đáp ứng nhu cầu vận tải là điều dễ nhận thấy. Tuy nhiên, lượng xe tăng lên còn tài xế lại không tăng, dẫn đến tình trạng thiếu hụt nhân sự lái xe. Ngày 15.7, Hiệp hội Vận tải ô tô VN đã có công văn gửi Bộ Xây dựng, Cục CSGT và Liên đoàn Thương mại và công nghiệp VN để báo cáo thực trạng này. Theo phản ánh từ hiệp hội, từ đầu năm 2025 đến nay, nhiều doanh nghiệp vận tải trên cả nước rơi vào tình trạng thiếu hụt trầm trọng tài xế hạng CE và D. Tại các trung tâm logistics lớn như TP.HCM, Hải Phòng, Hà Nội hay Đà Nẵng, có thời điểm khoảng 25 - 30% xe đầu kéo phải nằm bãi vì không có người điều khiển. Không chỉ xe container, các doanh nghiệp vận tải hành khách cũng gặp khó khăn trong việc tuyển dụng tài xế xe khách trên 30 chỗ và xe giường nằm.

Ảnh: Q.T

Điều đáng lo ngại là tình trạng này không xuất phát từ thiếu phương tiện mà là thiếu nhân lực đủ điều kiện hành nghề. Nhiều tài xế có bằng CE và D đã chuyển sang lái xe tải thân liền, xe công trình hoặc taxi để giảm áp lực công việc. Trong khi đó, số lượng người đăng ký học nâng hạng bằng lái lại giảm mạnh, khiến nguồn nhân lực kế cận gần như đứt đoạn. Trả lời PV Thanh Niên, ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô VN , cho biết thêm: Một trong những biểu hiện rõ nhất là sự sụt giảm của các cơ sở đào tạo. Nếu trước đây cả nước có 7 cơ sở đào tạo lái xe hạng CE thì hiện chỉ còn 1 cơ sở đủ điều kiện hoạt động; tại Hà Nội thậm chí không còn cơ sở đào tạo hạng CE. Nguyên nhân là nhiều trung tâm không đáp ứng được các yêu cầu mới về diện tích sân bãi và kinh phí đầu tư nên buộc phải dừng đào tạo nâng hạng.

Hệ quả của việc thiếu tài xế đang thể hiện rõ trong hoạt động vận tải. "Trước đây, một chuyến xe đường dài Bắc - Nam thường bố trí 2 tài xế để luân phiên lái, thời gian di chuyển chỉ khoảng 36 - 48 giờ. Hiện nay, nhiều doanh nghiệp chỉ bố trí được một tài xế, khiến thời gian vận chuyển kéo dài lên 72 - 96 giờ vì phải dừng nghỉ theo quy định. Điều này không chỉ làm tăng chi phí nhiên liệu, nhân công và khấu hao phương tiện mà còn kéo dài thời gian giao hàng, ảnh hưởng đến chuỗi cung ứng hàng hóa", ông Quyền nói.

Vì sao nghề lái xe tải kém sức hút?

Chia sẻ với PV Thanh Niên, anh Cao Minh Tuấn (50 tuổi, ngụ P.Thủ Đức, TP.HCM) cho biết anh vừa xin nghỉ việc tại một công ty logistics và đang chờ tìm việc mới vì nghề tài xế xe hạng nặng quá áp lực. "Lái xe đầu kéo hoặc xe khách đường dài là công việc đòi hỏi cường độ tập trung rất cao. Tài xế thường xuyên phải thức đêm, lái xe liên tục, xa gia đình trong nhiều ngày và luôn chịu áp lực giao hàng đúng thời gian. Nhưng chỉ một sai sót nhỏ cũng có thể gây thiệt hại lớn về người và tài sản, đồng thời chịu nhiều hệ lụy ảnh hưởng đến gia đình. Không chỉ vậy, nếu bị phạt nguội, phạt "nóng" trên đường thì mất cả tháng lương", anh Tuấn bộc bạch.

Ở một góc độ khác, ông Nguyễn Văn Quyền phân tích theo quy định hiện hành, để có thể lái xe đầu kéo hoặc xe khách lớn, người học phải trải qua quá trình nâng hạng với nhiều điều kiện về tuổi, thời gian hành nghề và đào tạo. Các quy định này không còn phù hợp với điều kiện thực tế hiện nay. Trong khi một sinh viên có thể tốt nghiệp đại học và đảm nhận nhiều vị trí chuyên môn khi mới ngoài 21 tuổi, thì người học lái xe hạng C phải đủ 21 tuổi mới được cấp bằng, sau đó tiếp tục tích lũy thời gian lái xe mới được học nâng lên hạng CE. Quy trình kéo dài khiến nguồn cung tài xế mới không thể đáp ứng tốc độ phát triển của thị trường. Bên cạnh đó, việc giảm mạnh số lượng cơ sở đào tạo khiến người có nhu cầu học nâng hạng phải chờ đợi lâu hơn, phát sinh thêm chi phí và khoảng cách đi lại. Khi việc tiếp cận đào tạo trở nên khó khăn, nhiều người đã từ bỏ ý định theo nghề.

"Tình trạng thiếu hụt nghiêm trọng lực lượng lái xe có GPLX hạng CE và hạng D trong gần 2 năm qua như nêu ở trên chưa được cải thiện. Trong khi đó, nguồn bổ sung thay thế những lái xe đã đến tuổi nghỉ lại không có. Những năm trước đây, độ tuổi trung bình của lái xe có GPLX hạng FC (cũ) chỉ từ 28 - 30 tuổi. Hiện nay tình trạng già hóa ở lực lượng lái xe này đang ở mức cao, nhiều doanh nghiệp sử dụng lái xe đang ở độ tuổi trung bình từ 45 - 50 tuổi. Nếu không có lực lượng kế cận thay thế, trong khoảng từ 3 - 5 năm nữa, lực lượng lái xe hạng CE và hạng D sẽ giảm đến mức báo động, các doanh nghiệp kinh doanh vận tải bằng các loại xe nêu trên sẽ có nguy cơ dừng hoạt động, đứt gãy chuỗi vận tải đường bộ, ảnh hưởng nghiêm trọng đến hoạt động, chi phí logistics và chuỗi vận tải cung ứng hàng hóa, hành khách ở phạm vi quốc gia", Hiệp hội Vận tải ô tô VN cảnh báo.