Deutsch 
English 
Español 
Français 
Bahasa Indonesia 
日本語 
한국어 
Nederlands 
Português 
Tiếng Việt 
中文 Tuyến đường sắt Trung Quốc – Kyrgyzstan – Uzbekistan có tổng chiều dài khoảng 523 km, kết nối Kashgar thuộc khu tự trị Tân Cương của Trung Quốc với thành phố Andijan ở phía Đông Uzbekistan, đi qua lãnh thổ Kyrgyzstan. Dự án có tổng vốn đầu tư dự kiến 4,7 tỷ USD, trong đó khoảng 2,3 tỷ USD là khoản vay từ các ngân hàng Trung Quốc với thời hạn 35 năm.
Riêng đoạn qua Kyrgyzstan dài khoảng 304 km, là phần có điều kiện thi công phức tạp nhất. Theo thiết kế, đoạn tuyến này cần xây dựng hàng chục đường hầm và cầu để vượt qua các dãy núi, thung lũng sâu và khu vực có địa chất biến đổi.
Một điểm đáng chú ý khác nằm ở sự khác biệt về khổ đường ray. Đoạn từ Torugart đến Makmal, dài khoảng 160 km, sử dụng khổ ray tiêu chuẩn 1.435 mm của Trung Quốc. Trong khi đó, đoạn từ Makmal đến Jalal-Abad, dài khoảng 145 km, sử dụng khổ ray 1.520 mm.
Tuyến đường sắt được thiết kế với tốc độ khai thác tối đa 120 km/h và 20 nhà ga, trong đó có các ga Torugart, Makmal và Jalal-Abad.
Tuyến đường sắt dài hơn 500km dự kiến hoàn thành trong 6 năm
Ý tưởng xây dựng tuyến đường sắt nối Trung Quốc với Kyrgyzstan và Uzbekistan đã được đề cập từ nhiều thập kỷ trước, nhưng liên tục bị đình trệ do các vấn đề về tài chính và những lo ngại về kỹ thuật.
Bước ngoặt xuất hiện ngày 6/6/2024, khi ba quốc gia ký thỏa thuận liên chính phủ về triển khai dự án tại Bắc Kinh. Hơn 6 tháng sau, ngày 27/12/2024, lễ khởi công được tổ chức tại thành phố Jalal-Abad, Kyrgyzstan, với sự tham dự của lãnh đạo ba nước.
Theo phương án được thống nhất, tuyến đường bắt đầu từ Kashgar, đi qua cửa khẩu Torugart, tiếp tục về phía Tây qua các khu vực Makmal và Jalal-Abad của Kyrgyzstan, trước khi kết nối với Andijan của Uzbekistan.
Trong tổng chiều dài khoảng 523 km, đoạn qua Kyrgyzstan chiếm hơn 300 km. Đây cũng là phần tuyến phải vượt qua địa hình phức tạp với những dãy núi cao, thung lũng sâu và điều kiện địa chất thay đổi theo từng khu vực. Một số vị trí có độ cao lên tới khoảng 3.600 m so với mực nước biển.
Theo thông tin được hãng tin 24.kg đăng tải ngày 29/10/2026, riêng đoạn qua Kyrgyzstan dự kiến có 29 đường hầm với tổng chiều dài khoảng 104 km và 50 cây cầu dài tổng cộng khoảng 25 km. Tính gộp, chiều dài các hạng mục cầu và hầm vào khoảng 129 km, tương đương hơn 40% chiều dài đoạn tuyến qua Kyrgyzstan.
Địa hình hiểm trở cũng kéo theo nhiều thách thức trong thi công, từ địa chất không đồng nhất, nguy cơ sạt lở đá đến tình trạng nước ngầm xuất hiện trong quá trình đào hầm. Những yếu tố này khiến việc tổ chức công trường, vận chuyển thiết bị và bảo đảm an toàn trở thành những bài toán quan trọng đối với dự án.
Tính đến ngày 29/10/2026, công trường trên lãnh thổ Kyrgyzstan được triển khai tại 11 địa điểm, với sự tham gia của 11 nhà thầu phụ. Khối lượng đào hầm đạt khoảng 21,5%, thi công móng cọc cầu đạt 95%, còn công tác đào đắp nền đường hoàn thành khoảng 67%.
Đáng chú ý, đường hầm Kosh-Dobo-2 dài 209 m đã được đào thông từ tháng 8/2026. Đây là đường hầm đầu tiên hoàn thành trong số 29 hầm dự kiến xây dựng trên đoạn tuyến qua Kyrgyzstan.
Theo ông Ulan Kulov, Phó tổng giám đốc Công ty TNHH Đường sắt Trung Quốc – Kyrgyzstan – Uzbekistan (China–Kyrgyzstan–Uzbekistan Railway Company LLC), dự án đặt mục tiêu hoàn thành 22% tổng khối lượng công việc vào cuối năm 2026. Hơn 10.000 người đang làm việc tại các công trường, trong đó có hơn 3.000 lao động Kyrgyzstan được tuyển dụng kể từ khi dự án bắt đầu.
Theo kế hoạch, công trình cần khoảng 6 năm để hoàn thành, với mục tiêu đưa tuyến đường vào khai thác năm 2031. Một số nhà thầu kỳ vọng có thể đẩy nhanh tiến độ, hướng tới mốc vận hành từ năm 2030.
Trung Quốc cho vay 2,3 tỷ USD, nắm 51% vốn công ty dự án
Không chỉ đặc biệt về quy mô xây dựng, tuyến đường sắt Trung Quốc – Kyrgyzstan – Uzbekistan còn đáng chú ý bởi cấu trúc tài chính và cách ba quốc gia phân chia trách nhiệm triển khai.
Ngày 16/12/2025, Công ty TNHH Đường sắt Trung Quốc – Kyrgyzstan – Uzbekistan ký thỏa thuận vay vốn với nhóm ngân hàng Trung Quốc, gồm Ngân hàng Phát triển Trung Quốc (CDB) và Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc (China Eximbank).
Tổng mức đầu tư dự án được xác định khoảng 4,7 tỷ USD. Trong đó, khoảng 2,3 tỷ USD là khoản vay từ hai ngân hàng Trung Quốc, có thời hạn 35 năm và được cấp cho công ty liên doanh thực hiện dự án. Phần vốn còn lại được hình thành từ vốn điều lệ của công ty liên doanh. Theo cơ cấu sở hữu, China Railway International nắm 51% vốn, hai doanh nghiệp đường sắt của Kyrgyzstan và Uzbekistan mỗi bên nắm 24,5%.
Công ty liên doanh được thành lập tại Kyrgyzstan, với sự tham gia của China Railway International, Kyrgyz Temir Zholu và Uzbekistan Temir Yollari. Doanh nghiệp này đảm nhận vai trò đầu tư, huy động vốn, xây dựng và vận hành phần đường sắt đi qua lãnh thổ Kyrgyzstan – đoạn được đánh giá có điều kiện thi công phức tạp nhất.
Trong khi đó, Trung Quốc chịu trách nhiệm xây dựng đoạn tuyến thuộc lãnh thổ nước này, còn Uzbekistan đảm nhận việc nâng cấp, cải tạo phần đường sắt trong phạm vi quốc gia mình.
Cách phân chia này giúp ba nước xác định rõ trách nhiệm đối với từng đoạn tuyến, đồng thời hình thành một đầu mối liên doanh để quản lý phần dự án đi qua Kyrgyzstan. Về tài chính, khoản vay từ các ngân hàng Trung Quốc chiếm gần một nửa tổng mức đầu tư, trong khi phía Trung Quốc cũng nắm tỷ lệ sở hữu chi phối tại công ty dự án.
Khi đi vào vận hành sẽ rút ngắn khoảng 900 km hành trình
Giá trị chiến lược của tuyến đường sắt không chỉ nằm ở khả năng kết nối ba quốc gia, mà còn ở việc mở thêm một hành lang vận tải hàng hóa từ Trung Quốc tới Trung Á và xa hơn là các thị trường Trung Đông, châu Âu.
Hiện nay, hàng hóa từ Trung Quốc đến nhiều thị trường Trung Á được vận chuyển qua các hành lang khác nhau, trong đó có những tuyến đường sắt đi qua Kazakhstan. Tuyến mới qua Kyrgyzstan được kỳ vọng tạo thêm lựa chọn kết nối từ khu vực Tân Cương tới Uzbekistan, qua đó đa dạng hóa các tuyến vận tải đường sắt hướng Tây.
Theo Tổng thống Uzbekistan Shavkat Mirziyoyev, khi đi vào khai thác, tuyến đường có thể giúp rút ngắn khoảng 900 km hành trình vận tải và giảm khoảng 7 ngày thời gian giao hàng. Công suất vận chuyển hàng hóa dự kiến đạt 15 triệu tấn mỗi năm.
Đối với Kyrgyzstan, quốc gia không giáp biển và có địa hình chủ yếu là núi, tuyến đường sắt được kỳ vọng tạo thêm trục giao thông xuyên quốc gia, kết nối các khu vực phía Bắc và phía Nam, đồng thời mở ra nguồn thu từ hoạt động trung chuyển hàng hóa.
Với Uzbekistan, công trình giúp mở rộng khả năng tiếp cận các tuyến thương mại quốc tế và tăng cường vai trò logistics tại Trung Á. Còn Trung Quốc có thêm một hành lang đường sắt nối Tân Cương với khu vực Trung Á, bổ sung lựa chọn vận tải hàng hóa sang phía Tây.