Vẫn băn khoăn chuyển bay quốc tế qua Long Thành

"Người trong cuộc" lo đủ đường

Tổng công ty Hàng không VN (Vietnam Airlines - VNA) vừa gửi văn bản tới Bộ Xây dựng, Cục Hàng không cùng Tổng công ty Cảng hàng không VN (ACV) kiến nghị phương án khai thác của các hãng hàng không tại sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất. Dù hoàn toàn nhất trí với phương án phân chia khai thác sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất của Bộ Xây dựng như trong báo cáo nghiên cứu khả thi dự án sân bay Long Thành giai đoạn 1, nhưng VNA cũng bày tỏ sự băn khoăn. Cụ thể theo phương án này, sân bay Long Thành sẽ khai thác 80% các chuyến bay quốc tế và 10% các chuyến bay nội địa; sân bay Tân Sơn Nhất sẽ khai thác 20% các chuyến bay quốc tế và 90% các chuyến bay nội địa.

ẢNH: ĐỘC LẬP

Trong bối cảnh nguồn lực máy bay của hãng cũng như của các hãng hàng không VN khác đang gặp nhiều khó khăn do nhà sản xuất triệu hồi động cơ Pratt & Whitney trên máy bay Airbus A321 và tình trạng đứt gãy chuỗi cung ứng toàn cầu trong lĩnh vực sửa chữa, bảo dưỡng máy bay , VNA cho rằng việc chuyển ngay, toàn bộ khai thác các chuyến bay có độ dài trên 1.000 km sang sân bay Long Thành sẽ ảnh hưởng nặng nề đến kế hoạch khai thác của VNA.

Hãng dự kiến phải phát sinh thêm khoảng 5 máy bay thân hẹp chỉ để duy trì lịch bay như hiện tại. Do đó, Hãng hàng không quốc gia kiến nghị trong giai đoạn đầu khai thác, Bộ Xây dựng cho phép hãng này và các hãng hàng không trong nước được chủ động linh hoạt kế hoạch khai thác để đảm bảo nguồn lực và cung ứng tải thị trường cũng như đảm bảo nối chuyến; qua đó đảm bảo duy trì mục tiêu đưa TP.HCM thành hub của khu vực.

"Việc linh hoạt khai thác dựa trên nguyên tắc: nhóm đường bay tầm xa (xuyên lục địa - châu Mỹ, Âu, Úc) sẽ chuyển ngay sang sân bay Long Thành; nhóm đường bay trong khu vực châu Á thì linh hoạt và có lộ trình để dần chuyển sang sân bay Long Thành theo đúng quy hoạch. Phương án đề xuất của hãng nhằm đảm bảo khai thác sân bay Long Thành theo đúng định hướng của Đảng, Nhà nước về việc phát triển Long Thành trở thành trung tâm trung chuyển của khu vực, đồng thời đảm bảo hài hòa hiệu quả cả hai sân bay, lợi ích của các hãng hàng không của VN", lãnh đạo VNA khẳng định.

Thực tế, báo cáo của Bộ Xây dựng gửi Chính phủ nêu rõ: với sân bay Long Thành, phương án khai thác đường bay quốc tế sẽ áp dụng cho toàn bộ các đường bay quốc tế từ 1.000 km trở lên; các đường bay khác theo lựa chọn của các hãng hàng không. Thế nhưng, bộ này cũng yêu cầu với Tân Sơn Nhất, phương án khai thác đường bay quốc tế sẽ áp dụng cho toàn bộ các đường bay quốc tế dưới 1.000 km. Có thể hiểu, dù trên lý thuyết các hãng được chủ động lựa chọn, song thực chất lại bị giới hạn, chỉ có thể khai thác một vài thị trường giữa TP.HCM và Thái Lan, Campuchia và Lào tại sân bay Tân Sơn Nhất . Theo ước tính, các đường bay này chiếm tỷ trọng 15 - 17% tổng khai thác quốc tế đến khu vực TP.HCM.

Trước đó, khi góp ý với ACV về phương án khai thác giữa 2 sân bay, lãnh đạo Bamboo Airways cũng kiến nghị phương án khai thác đường bay quốc tế cần có lộ trình chuyển đổi phù hợp. Trong giai đoạn đầu, nên xem xét yêu cầu tất cả các hãng hàng không nước ngoài khai thác tại sân bay Long Thành; các hãng hàng không VN sẽ khai thác quốc tế bằng máy bay thân rộng tại sân bay Long Thành, máy bay thân hẹp tại sân bay Tân Sơn Nhất . Nguyên nhân là máy bay của các hãng nước ngoài đến sân bay VN rồi quay đầu về nước, trong khi mỗi chiếc máy bay của các hãng VN đều được sử dụng cho cả bay nội địa lẫn quốc tế. Việc chia đội máy bay thân hẹp (chiếm khoảng 90% tổng số máy bay của các hãng VN) để bay nội địa ở Tân Sơn Nhất và bay quốc tế ở Long Thành vô cùng phức tạp, tốn kém.

Nên xem xét linh hoạt có điều kiện

Chuyên gia kinh tế, TS Huỳnh Thanh Điền, giảng viên Trường ĐH Nguyễn Tất Thành, đồng ý về lâu dài nên chuyển hết các đường bay quốc tế từ sân bay Tân Sơn Nhất sang sân bay Long Thành. Bởi sân bay Long Thành được quy hoạch làm trung tâm hàng không quốc tế mới với hạ tầng hiện đại và khả năng mở rộng vượt trội. Đây không chỉ là câu chuyện dời sân bay, mà là quá trình tái cấu trúc không gian kinh tế, đô thị của vùng TP.HCM mở rộng. Sân bay Tân Sơn Nhất đã quá tải, trong khi Cảng hàng không quốc tế Long Thành có vị trí chiến lược giữa TP.HCM cũ, Đồng Nai và Bà Rịa-Vũng Tàu cũ, thuận lợi kết nối cảng biển, khu công nghiệp và logistics quốc gia. Nếu khai thác đúng hướng, sân bay Long Thành có thể trở thành cực tăng trưởng mới của cả vùng.

ẢNH: ACV

Tuy nhiên, TS Huỳnh Thanh Điền cũng lưu ý bối cảnh hiện nay hạ tầng giao thông kết nối từ trung tâm TP.HCM đến sân bay Long Thành còn hạn chế, chi phí vận hành hai đầu mối của các hãng hàng không sẽ tăng cao và hành khách cần thời gian thích nghi. Do đó, giai đoạn đầu nên ưu tiên các đường bay dài, xuyên lục địa về Long Thành; còn các tuyến trong khu vực châu Á nên khai thác linh hoạt giữa hai sân bay, tùy thuộc vào khả năng điều chuyển của các hãng hàng không, nhu cầu của người dân cũng như tiến độ triển khai của các dự án giao thông kết nối.

"Việc phân chia "cứng" đường bay trên 1.000 km thì sang Long Thành, dưới 1.000 km ở lại Tân Sơn Nhất đôi khi cũng không hợp lý. Đơn cử, rất nhiều người từ VN đi Singapore công tác sáng đi tối về, bay mất có 2 giờ mà phải đi gần 50 km tới Long Thành, gặp hôm cao tốc tắc đi còn lâu hơn thời gian bay. Trong khi đó, bay sang Thái Lan cũng xêm xêm thì lại bay ngay được ở Tân Sơn Nhất. Chưa kể các hãng cũng khó khăn. Trước mắt, cần có phương án linh hoạt để hài hòa lợi ích cho cả hãng bay và người dân. Về dài hạn, cần một cơ chế điều phối vùng thống nhất, coi Tân Sơn Nhất - Long Thành - Biên Hòa - Vũng Tàu là cụm hàng không - logistics tích hợp, mỗi nơi đảm nhận một chức năng riêng. Như vậy, việc chuyển đổi sẽ không phải là mất - được, mà là bước đi chiến lược để phát triển hài hòa và bền vững vùng kinh tế phía nam", TS Huỳnh Thanh Điền góp ý.

Chuyên gia kinh tế Trần Anh Tùng (Trưởng ngành quản trị kinh doanh, Khoa Quản trị kinh doanh Trường ĐH Kinh tế - Tài chính TP.HCM) đánh giá: Phương án linh hoạt theo đề xuất của VNA có nhiều điểm hợp lý về mặt vận hành và chi phí. Trong giai đoạn đầu khi sân bay Long Thành mới vận hành, mạng bay nội địa và quốc tế của các hãng hàng không VN vẫn đan xen rất chặt, đội tàu lại đang thiếu (đặc biệt là dòng máy bay thân hẹp A321), nên việc buộc phân tách tuyệt đối giữa Tân Sơn Nhất và Long Thành ngay lập tức sẽ gây sốc cho hệ thống. Tuy vậy, linh hoạt phải có điều kiện và giới hạn thời gian, không thể "thả nổi" hay để kéo dài thời gian quá độ.

Cụ thể, linh hoạt ở đây có thể hiểu là các hãng được quyền lựa chọn xuất phát từ sân bay Tân Sơn Nhất hay sân bay Long Thành tùy theo slot, khả năng đội tàu và năng lực mặt đất, song phải đăng ký kế hoạch mùa bay cố định với Cục Hàng không và ACV để tránh xáo trộn liên tục. Đồng thời, chính sách phải ấn định mốc chuyển đổi rõ ràng. Đơn cử, sau 3 mùa bay IATA (18 tháng), toàn bộ đường bay trên 1.000 km bắt buộc sang Long Thành, còn dưới 1.000 km thì do Bộ GTVT rà soát định kỳ.

"Cách này giúp tránh cú sốc năng lực và chi phí cho hãng, đảm bảo hành khách vẫn có lựa chọn thuận tiện, nhưng cũng không làm chậm mục tiêu chiến lược biến sân bay Long Thành thành "cửa ngõ quốc tế chính". Nếu không gắn với cơ chế giám sát, "linh hoạt" rất dễ biến thành "trì hoãn", khiến Long Thành hoạt động cầm chừng, Tân Sơn Nhất tiếp tục quá tải, và ngân sách phải gánh chi phí cơ hội hàng chục nghìn tỉ đồng mỗi năm", chuyên gia kinh tế Trần Anh Tùng lưu ý.

Ảnh: Độc Lập

Thế giới khai thác song song 2 sân bay thế nào?

Trên thế giới, mô hình một thành phố đồng thời khai thác từ 2 sân bay trở lên khá phổ biến, khi mà sân bay trong trung tâm bị hạn chế về khả năng phát triển, mở rộng thì nhu cầu xây dựng sân bay thứ hai nhằm đáp ứng yêu cầu tăng trưởng là bắt buộc. Tuy vậy, các nước thường điều phối việc khai thác của các hãng tại từng sân bay, nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển và nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia của sân bay trung chuyển và của các hãng hàng không chủ chốt trong nước.

Đơn cử, tại Tokyo (Nhật Bản), sân bay Haneda được định hướng khai thác các đường bay nội địa, các đường bay quốc tế ngắn và các đường bay quốc tế trọng yếu (khai thác tới các trung tâm kinh tế, chính trị quan trọng) do lợi thế nằm gần trung tâm, thuận tiện cho các đối tượng khách công vụ nhờ thời gian di chuyển ngắn từ sân bay về trung tâm. Trong khi đó, sân bay Narita ưu tiên khai thác các đường bay quốc tế dài, các hãng nước ngoài, các hãng hàng không giá rẻ và các hãng chuyên chở hàng hóa.

Về chính sách đối với các hãng hàng không, slot tại sân bay Haneda được xem như "tài sản quốc gia" và được điều phối như sau: Các hãng hàng không dịch vụ đầy đủ lớn (ANA và Japan Airlines) được bố trí khai thác phần lớn tại sân bay Haneda nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh so với các hãng nước ngoài. Các hãng hàng không giá rẻ (Jetstar Japan, Peach, Spring Japan, Skymark) khai thác ở sân bay Narita nhiều hơn 64%.

Tại Seoul, chính phủ Hàn Quốc định vị Gimpo trở thành một sân bay "city airport" tập trung vào các đường bay nội địa và các đường bay quốc tế ngắn, có nhu cầu cao, chủ yếu phục vụ khách công vụ và khách muốn sự tiện lợi khi vào trung tâm thành phố. Sân bay Incheon vẫn là sân bay quốc tế lớn nhất. Các hãng Hàn Quốc chủ yếu khai thác các đường bay nội địa tại Gimpo và các đường bay quốc tế tại Incheon. Trong khi đó, các hãng quốc tế chủ yếu khai thác tại sân bay Incheon.

ẢNH: LÊ LÂM

Sân bay Suvarnabhumi của Thái Lan mới, quy mô lớn, hiện đại nhưng xa trung tâm, chủ yếu phục vụ các chuyến bay quốc tế và một số chuyến bay nội địa; trong khi sân bay Don Mueang (cũ, nhỏ, gần trung tâm) chủ yếu phục vụ các hãng hàng không giá rẻ và các chuyến bay nội địa. Phương án phân chia này được đánh giá giúp tối ưu hóa năng lực của cả hai sân bay, tránh tình trạng quá tải ở một sân bay và khai thác tối đa tiềm năng của cả hai. Đồng thời, đáp ứng nhu cầu của đa dạng nhóm khách hàng khác nhau, với Suvarnabhumi phục vụ phân khúc khách hàng cao cấp hơn và Don Mueang phục vụ phân khúc khách hàng tiết kiệm hơn.

Theo các chuyên gia hàng không, dù có sân bay mới rộng hơn, hiện đại hơn, song vai trò của các sân bay nằm gần trung tâm là không thể thay thế nhờ vị trí và sự thuận tiện, đặc biệt đối với khách công vụ, khách du lịch doanh thu cao, khách bay các chặng bay tầm trung và ngắn. Vì vậy, chính phủ các nước đều có quy hoạch và chiến lược khai thác cho từng sân bay trên quan điểm: các sân bay có vị trí gần trung tâm đem lại sự thuận tiện cao cho hành khách, ưu tiên khai thác các đường bay nội địa, quốc tế tầm trung và ngắn, các đường bay có tỷ trọng khách công vụ cao; sân bay xa trung tâm ưu tiên khai thác các tuyến đường dài liên lục địa, khai thác hàng hóa, các hãng hàng không giá rẻ, các hãng nước ngoài. Hãng hàng không quốc gia, khai thác mạng được ưu tiên lựa chọn sân bay khai thác nhằm phù hợp với chiến lược của hãng, đảm bảo năng lực cạnh tranh quốc gia.

Đối với các sân bay ở xa trung tâm, hệ thống giao thông đồng bộ, kết nối đa phương thức, thuận tiện và nhanh chóng cùng với quy hoạch đô thị và phát triển "thành phố sân bay" là điều kiện tiên quyết, cần thiết phải có để sân bay hoạt động hiệu quả, thu hút được hành khách.