Để giữ chân người đi xe buýt

Xe buýt lập kỷ lục người đi

Sau gần nửa tháng triển khai chính sách miễn phí xe buýt , giao thông công cộng TP.HCM ghi nhận mức tăng trưởng mạnh nhất trong nhiều năm trở lại đây. Theo Trung tâm Quản lý giao thông công cộng TP.HCM , từ ngày 1 - 16.7, 134 tuyến xe buýt được ngân sách thành phố hỗ trợ đã vận chuyển hơn 4,65 triệu lượt hành khách. Riêng ngày 16.7, toàn mạng lưới thực hiện 17.751 chuyến xe, phục vụ 287.106 lượt hành khách, bình quân 16,2 hành khách/chuyến. Con số này cho thấy lượng khách vẫn duy trì ở mức cao sau hơn 2 tuần triển khai chính sách, thay vì chỉ tăng đột biến trong những ngày đầu.

ẢNH: LÊ NAM

Trước thời điểm miễn phí vé, sản lượng bình quân của toàn mạng lưới chỉ khoảng 170.000 lượt khách mỗi ngày. Sau khi chính sách có hiệu lực, nhiều ngày lượng khách tăng từ 30 - 60%, có thời điểm đạt gần 300.000 lượt/ngày. Hình ảnh những chuyến xe đông kín hành khách đã chính thức trở lại sau nhiều năm trầm lắng. Điều đáng chú ý là dù sản lượng tăng nhanh, hoạt động khai thác trên toàn mạng lưới vẫn được duy trì ổn định. Từ các bến xe và điểm trung chuyển lớn chưa ghi nhận tình trạng quá tải kéo dài hay ùn ứ cục bộ; công tác đảm bảo an toàn giao thông cũng được duy trì, không xảy ra sự cố trong quá trình vận hành.

Trao đổi với PV Thanh Niên chiều 17.7, TS Bùi Quốc Liêm, giảng viên ngành truyền thông chuyên nghiệp, Đại học RMIT Việt Nam, nhận định chính sách miễn phí đã tạo ra một cú hích đáng kể đối với giao thông công cộng. Khi rào cản chi phí được xóa bỏ, nhiều người sẵn sàng thử quay lại đi xe buýt , đặc biệt là học sinh, sinh viên, người lao động hoặc những nhóm còn nhạy cảm về giá vé. Nhưng kết quả lớn nhất sau nửa tháng miễn phí chính là việc xe buýt trở thành chủ đề được xã hội quan tâm, nhiều người lần đầu hoặc sau nhiều năm mới quay lại sử dụng phương tiện công cộng.

Đồng quan điểm, Th.S Lê Văn Cường - Quản lý Chương trình đào tạo chuyên ngành quản lý và kinh doanh vận tải, Trường đại học Giao thông vận tải TP.HCM, đánh giá hiệu quả của chính sách cần được đặt trong bối cảnh xe buýt thành phố đã trải qua nhiều năm suy giảm. Giai đoạn 2020 - 2024, xe buýt TP.HCM chịu tác động nặng nề của đại dịch Covid-19, đồng thời liên tục mất thị phần trước xe cá nhân và các nền tảng gọi xe công nghệ. Thị phần vận tải hành khách công cộng từng giảm từ 5,6% năm 2020 xuống còn 2,24% năm 2021, trước khi phục hồi lên khoảng 6,17% vào năm 2024. Ông Cường nhận định việc lượng khách tăng mạnh sau nửa tháng miễn phí không đơn thuần là một con số tăng trưởng ngắn hạn mà cho thấy xu hướng suy giảm kéo dài nhiều năm có dấu hiệu đảo chiều. Chính sách cũng kích hoạt nhu cầu tiềm ẩn khi nhiều người từng bỏ xe buýt , nay sẵn sàng quay trở lại trải nghiệm. Dù vậy, cần nhìn nhận một phần tăng trưởng hiện nay vẫn mang tính trải nghiệm. Muốn giữ được hành khách sau giai đoạn miễn phí, yếu tố quyết định sẽ không chỉ còn là giá vé mà phải là chất lượng dịch vụ, độ tin cậy và khả năng kết nối của cả hệ thống.

Sau cú hích là gì?

Các chuyên gia đều có chung quan điểm, nếu giai đoạn đầu của chính sách là thu hút người dân lên xe, thì giai đoạn tiếp theo sẽ khó hơn nhiều là làm thế nào để người dân tiếp tục đi xe buýt - ngay cả khi phải trả tiền trở lại.

Th.S Lê Văn Cường phân tích rào cản lớn nhất hiện nay nằm ở tính cạnh tranh của xe buýt , trong khi xe máy vẫn chiếm ưu thế tuyệt đối nhờ khả năng di chuyển "từ cửa đến cửa", linh hoạt về thời gian và lộ trình. Còn xe buýt phải phụ thuộc vào tuyến cố định, khiến hành khách phải dành thêm thời gian đi bộ, thời gian chờ xe và các tuyến trung chuyển. Nếu tổng thời gian di chuyển kéo dài hơn đáng kể so với xe cá nhân, người dân sẽ khó thay đổi. Một điểm nghẽn khác là kết nối đầu cuối. Nhiều khu dân cư vẫn thiếu hạ tầng đi bộ an toàn, thiếu xe đạp công cộng, xe trung chuyển hoặc các điểm đón trả khách thuận tiện. Điều này khiến hành trình bằng xe buýt bị đứt đoạn, làm giảm sức hấp dẫn của phương tiện công cộng. Không chỉ vậy, xe buýt hiện vẫn hoạt động trong dòng giao thông hỗn hợp nên thường xuyên chịu tác động của ùn tắc. Khi thời gian di chuyển khó dự đoán, hành khách cũng khó chủ động kế hoạch học tập và làm việc. "Chính sách miễn phí chỉ tác động đến yếu tố chi phí, trong khi những rào cản mang tính cấu trúc của hệ thống giao thông công cộng vẫn còn tồn tại. Đây mới là những vấn đề cần được giải quyết nếu muốn người dân chuyển dịch bền vững từ xe cá nhân sang xe buýt ", vị này nói.

Vì thế, sau giai đoạn kích cầu, TP.HCM cần chuyển trọng tâm sang duy trì và mở rộng lượng khách bằng chất lượng dịch vụ. Th.S Lê Văn Cường lưu ý yếu tố quan trọng nhất của vận tải công cộng không phải giá vé mà là độ tin cậy. Xe buýt phải bảo đảm đúng giờ, tần suất ổn định, cung cấp thông tin hành trình theo thời gian thực để hành khách yên tâm lựa chọn và quay trở lại. Bên cạnh đó, thành phố cần phát triển mạng lưới giao thông công cộng theo hướng tích hợp, tăng cường kết nối giữa xe buýt với metro và các phương tiện trung chuyển, từng bước hình thành những chuyến đi liền mạch thay vì các loại hình hoạt động rời rạc như hiện nay. Song song đó là ứng dụng dữ liệu lớn và trí tuệ nhân tạo để tối ưu mạng lưới tuyến, dự báo nhu cầu đi lại và cá nhân hóa hành trình của người dân. Kinh nghiệm từ Singapore và Seoul (Hàn Quốc) cho thấy các đô thị thành công đều phát triển giao thông công cộng theo hướng tích hợp đa phương thức, kết nối đồng bộ giữa xe buýt , metro , vé điện tử và quy hoạch đô thị theo mô hình TOD. Chính sách hỗ trợ chỉ phát huy hiệu quả khi được đặt trong một hệ thống vận hành hiện đại và đồng bộ.

Ở góc độ chính sách, TS Bùi Quốc Liêm gợi ý để biến hiệu ứng miễn phí xe buýt thành thay đổi hành vi lâu dài, TP.HCM cần bắt đầu từ những cải thiện mà người dân có thể cảm nhận ngay. Ưu tiên cấp bách nhất là triển khai làn đường ưu tiên hoặc làn dành riêng cho xe buýt trên các trục giao thông chính nhằm rút ngắn thời gian di chuyển và bảo đảm tính đúng giờ. Song song đó là tiếp tục nâng cấp nhà chờ, cung cấp thông tin thời gian thực và sớm hoàn thiện hệ thống vé điện tử liên thông thông qua việc tích hợp dữ liệu CCCD, VNeID; phát triển ứng dụng MultiGo thành nền tảng thanh toán chung cho xe buýt , metro và các phương tiện công cộng khác. Ông cũng đề xuất chuyển sang mô hình Bus Contracting, trong đó chất lượng phục vụ được đánh giá bằng các chỉ số KPI về đúng giờ, an toàn và mức độ hài lòng của hành khách thay vì chỉ căn cứ vào sản lượng vận chuyển. Cơ chế này sẽ nâng cao trách nhiệm của đơn vị khai thác và tạo động lực cải thiện dịch vụ.