Phân luồng quốc tế giữa Long Thành và Tân Sơn Nhất thế nào?

Liên tục đổi phương án

Trong báo cáo của Tổng công ty Cảng hàng không VN (ACV) gửi Ban Chỉ đạo công tác chuẩn bị khai thác Cảng hàng không quốc tế Long Thành mới đây, phương án phân chia khai thác giữa Long Thành và Tân Sơn Nhất được đề xuất dựa trên 2 tiêu chí là khu vực và cự ly đường bay.

ẢNH: ĐỘC LẬP

Theo đó, sân bay Long Thành sẽ đảm nhận toàn bộ đường bay quốc tế có cự ly trên 1.000 km, các chuyến bay quốc tế không thường lệ, chuyến bay mới nếu Tân Sơn Nhất không đáp ứng. Đối với mạng bay nội địa, các hãng hàng không VN được chủ động lựa chọn khai thác tại Long Thành theo nhu cầu. Cụ thể, toàn bộ đường bay quốc tế đến Đông Á, Tây Á, châu Đại Dương, châu Âu cùng tất cả chuyến bay chở hàng sẽ được chuyển sang Long Thành . Riêng các đường bay đến Đông Nam Á dự kiến được phân bổ khoảng 55% tại Long Thành và 45% tại Tân Sơn Nhất.

Tân Sơn Nhất tiếp tục khai thác các đường bay quốc tế thường lệ có cự ly dưới 1.000 km sử dụng tàu bay Code C như Airbus A320, A321, Boeing 737 và các đường bay nội địa theo kế hoạch của các hãng.

Đề xuất này về cơ bản giống với phương án mà ACV đã trình Cục Hàng không VN cùng Bộ Xây dựng từ năm 2025, cũng là phương án dựa theo cơ sở Báo cáo nghiên cứu khả thi của dự án đã được Hội đồng Thẩm định Nhà nước thông qua. Tuy nhiên, chỉ mới cách đây hơn nửa tháng, trong báo cáo gửi Chính phủ và các bộ, ACV lại dự kiến sẽ khai thác đồng thời giữa sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất theo nguyên lý "phân vai theo thị trường" thay vì dịch chuyển cơ học.

Trao đổi với Thanh Niên sau đó, lãnh đạo ACV đã khẳng định quan điểm đây là một cặp sân bay hoạt động song song để phát triển kinh tế vùng. Việc phân bổ khai thác trên cơ sở các hãng hàng không tự nguyện đăng ký, phụ thuộc nhu cầu thực tế của hành khách và phương án khai thác của hãng hàng không.

Đơn cử, đối với những đường bay dưới 1.000 km như Campuchia, Lào, Thái Lan, đa số là khách trung chuyển thì vẫn khai thác ở sân bay Tân Sơn Nhất . Còn những chặng bay đường dài như châu Âu, ít khách trung chuyển thì bay về Long Thành ; hoặc các hãng chủ động chọn Long Thành làm nơi tập trung cho các chuyến bay freighter chuyên chở hàng hóa, chuyến bay charter du lịch của Trung Quốc đại lục, Đài Loan, Nhật Bản, Hàn Quốc.

Sự điều tiết này tùy thuộc nhu cầu thực tế của hành khách, không phải đường bay khai thác tại sân bay này thì sẽ không khai thác ở sân bay kia, cũng không cố định cứ đường bay dài thì bay ở Long Thành , đường bay ngắn thì bay ở Tân Sơn Nhất. Các hãng hàng không vẫn có thể khai thác cùng lúc một đường bay tại 2 sân bay, hoàn toàn không phải là dịch chuyển. Sự phân luồng tự nhiên này vừa giúp Tân Sơn Nhất đảm bảo khai thác tối đa công suất 50 triệu khách, vừa đẩy mạnh khai thác tại sân bay Long Thành .

Lãnh đạo ACV còn tiết lộ kế hoạch sẽ tái thiết, mở rộng nhà ga T1 sân bay Tân Sơn Nhất to hơn, mới hơn nữa để bổ sung phục vụ hoạt động bay quốc tế, mở rộng thêm năng lực đón khách quốc tế để giảm tải cho nhà ga T2 đã quá tải.

Như vậy, chỉ trong chưa đầy 1 tháng, 2 phương án phân chia khai thác đường bay quốc tế giữa 2 cửa ngõ lớn nhất khu vực miền Nam đã được trình, dựa trên 2 quan điểm hoàn toàn khác nhau. Điều này khiến không ít người bối rối bởi câu chuyện "chia lửa" giữa Tân Sơn Nhất và Long Thành thực tế đã được đưa ra bàn luận sôi nổi từ hơn 1 năm trước - thời điểm sân bay Long Thành sắp khánh thành, song đến giờ vẫn chưa chốt.

Không nên cắt đường bay một cách cứng nhắc

Ủng hộ phương án điều tiết linh hoạt "phân vai" theo thị trường, GS-TS Võ Xuân Vinh, Viện trưởng Viện Nghiên cứu kinh doanh (ĐH Kinh tế TP.HCM), phân tích: Trong bài toán quy hoạch và phân chia khai thác giữa sân bay Tân Sơn Nhất và Long Thành , kinh nghiệm từ các mô hình quản lý hàng không tiên tiến trên thế giới cho thấy việc áp đặt các mệnh lệnh hành chính cứng nhắc - như "cắt đôi" thị trường theo số km hay ép buộc dịch chuyển dòng khách - là bước đi không phù hợp với quy luật kinh tế thị trường. Thay vào đó, việc phân bổ các đường bay cần được thực hiện dựa trên các nguyên tắc cốt lõi: đảm bảo cấu trúc slot (giờ cất hạ cánh), năng lực đáp ứng của hạ tầng, xu hướng nhu cầu thị trường, tính thuận tiện cho hành khách và các cam kết về bảo vệ môi trường.

GS-TS Võ Xuân Vinh cho rằng khi áp dụng phương án tự nguyện và linh hoạt, thị trường sẽ tự điều tiết một cách hiệu quả nhất. Về phía hành khách, quyền lựa chọn được trao trả về cho người dân dựa trên nhu cầu và "ví tiền". Khách quốc tế từ Úc, Mỹ có nhu cầu đi khu vực miền Đông như TP.Đồng Nai, hay khu vực Bình Dương, Vũng Tàu cũ sẽ chủ động chọn đáp xuống Long Thành ; trong khi các doanh nhân, chuyên gia cần vào ngay trung tâm hành chính, thương mại sẽ chọn bay thẳng về Tân Sơn Nhất. Về phía các hãng hàng không, thay vì bị "dịch chuyển cơ học" một cách khiên cưỡng, các hãng có quyền linh hoạt sắp xếp lịch khai thác song song tại cả hai sân bay tùy thuộc vào tệp khách hàng mục tiêu của từng chuyến bay.

"Về mặt quản lý nhà nước và quản trị của ACV, thay vì dùng mệnh lệnh hành chính, cơ quan quản lý nên dùng các công cụ kinh tế thị trường để điều tiết dòng chảy năng lực. Chẳng hạn, áp dụng chính sách tăng phí slot vào giờ cao điểm tại Tân Sơn Nhất để giảm áp lực quá tải, đồng thời đưa ra các gói ưu đãi lớn về phí dịch vụ mặt đất tại Long Thành để khuyến khích các hãng tự nguyện chuyển bớt tần suất bay", chuyên gia này góp ý.

Dẫn kinh nghiệm quốc tế, GS-TS Trần Việt Anh, Phó hiệu trưởng phụ trách Trường ĐH Hùng Vương TP.HCM, nói: Nhiều siêu đô thị vẫn duy trì mô hình 2 sân bay với chức năng khác nhau như Tokyo có Haneda và Narita, Seoul có Gimpo và Incheon, Thượng Hải có Hongqiao và Pudong. Ở các mô hình này, sân bay cửa ngõ quốc tế đảm nhận vai trò trung chuyển, khai thác các đường bay liên lục địa, hàng hóa và máy bay thân rộng. Trong khi đó, sân bay nằm gần trung tâm thành phố vẫn tiếp tục khai thác các đường bay quốc tế ngắn, có tần suất cao, phục vụ doanh nhân, khách công vụ và các chuyến đi trong ngày. Đây là cách tối ưu đồng thời 2 mục tiêu: xây dựng một trung tâm trung chuyển quốc tế mới nhưng vẫn duy trì sức cạnh tranh của đô thị trung tâm.

Chính vì vậy, GS-TS Trần Việt Anh cho rằng việc phân chia theo một ngưỡng cự ly cố định, chẳng hạn dưới hoặc trên 1.000 km, là chưa phản ánh đúng bản chất của thị trường hàng không. Có những đường bay không quá dài nhưng lại có vai trò đặc biệt đối với hoạt động kinh tế của TP.HCM. Ngược lại, có những đường bay dài hơn nhưng tần suất thấp và phù hợp hơn với vai trò trung chuyển của Long Thành . Thay vì sử dụng tiêu chí địa lý đơn thuần, việc phân bổ nên dựa trên nhiều yếu tố đồng thời như: vai trò của từng đường bay đối với phát triển kinh tế, loại tàu bay khai thác, mật độ và tần suất chuyến bay, khả năng trung chuyển quốc tế, nhu cầu của hành khách công vụ và hiệu quả khai thác hạ tầng hiện hữu.

"Theo hướng đó, Long Thành nên tập trung các đường bay liên lục địa, các hãng hàng không quốc tế, hàng hóa hàng không, máy bay thân rộng và hoạt động trung chuyển quốc tế. Trong khi đó, Tân Sơn Nhất vẫn cần duy trì một tỷ lệ hợp lý các đường bay quốc tế khu vực, đặc biệt là các tuyến có tần suất cao đến ASEAN và một số trung tâm kinh tế của Đông Bắc Á", GS-TS Trần Việt Anh nêu quan điểm.

Không để cạnh tranh mang tính triệt tiêu

GS-TS Võ Xuân Vinh phân tích trên thế giới, đa số các siêu đô thị vận hành hệ thống đa sân bay đều chọn cách tiếp cận dựa trên sự phân vai thị trường và điều tiết tự nhiên thay vì triệt tiêu lẫn nhau. Đơn cử, các cặp sân bay Incheon - Gimpo (Seoul); Taoyuan - Songshan (Đài Bắc); Hongqiao - Pudong (Thượng Hải) đều được vận hành để phục vụ các phân khúc thị trường hoàn toàn khác nhau. Sự cạnh tranh giữa các cặp sân bay này là cực kỳ hạn chế hoặc được điều tiết một cách có chiến lược.

Ngay cả tại một siêu trung tâm bị giới hạn nghiêm ngặt về slot như sân bay London - Heathrow (London) vẫn phải liên tục cạnh tranh bằng uy tín vị thế để giữ chân các hãng hàng không lớn, bảo vệ dòng chảy giao thương và ngăn dòng khách dịch chuyển sang các hub đối thủ ở châu Âu.

GS-TS Võ Xuân Vinh nhấn mạnh bản chất của kinh tế hàng không chứng minh rằng các sân bay không cạnh tranh trực tiếp để giành giật hành khách, mà cạnh tranh để thu hút các hãng hàng không đến kinh doanh. Mặt khác, các hãng hàng không mới là bên nắm rõ nhất dữ liệu thị trường để quyết định mở đường bay dựa trên xu hướng đi lại thực tế của người dân. Do đó, phương án tối ưu là phân bổ khai thác trên cơ sở các hãng hàng không tự nguyện đăng ký, phụ thuộc nhu cầu thực tế của hành khách và năng lực vận hành của từng hãng.

Ở góc độ kinh tế vĩ mô, việc phân bổ khai thác phải đảm bảo mục tiêu chung là thu hút mạnh mẽ dòng khách quốc tế, biến cụm hai sân bay bổ trợ nhau này trở thành một trung tâm giao thương tầm cỡ khu vực và động lực phát triển kinh tế mạnh mẽ cho cả nước.

Ở góc độ vi mô, sự phân chia phải nhằm tạo điều kiện tối đa cho các hãng hàng không mở rộng không gian khai thác, mở ra dư địa mới để đón khách và gia tăng hiệu quả kinh doanh. Đồng thời, đây cũng là giải pháp trực tiếp giúp hành khách có thêm quyền lựa chọn, tăng trải nghiệm tiện ích và tối ưu hóa lợi ích kinh tế trong mỗi chuyến bay.

"Đặc biệt, tại VN, khi cả hai sân bay Tân Sơn Nhất và Long Thành đều cùng một cơ quan quản lý và vận hành tập trung là ACV, mục tiêu quản trị tối cao phải là tối ưu hóa năng lực vận tải toàn diện, tăng trưởng tổng lượng khách và mở rộng mạng lưới đường bay cho toàn vùng kinh tế, chứ không phải là sự tối ưu hóa cục bộ cho riêng một sân bay nào", chuyên gia này nhấn mạnh.

Mở rộng vấn đề, GS-TS Trần Việt Anh cũng đồng tình cách thức phân chia chức năng giữa Long Thành và Tân Sơn Nhất cần được tính toán trên cơ sở hiệu quả kinh tế, lợi ích quốc gia và năng lực cạnh tranh của TP.HCM.

Đầu tiên cần nhìn nhận, Tân Sơn Nhất hiện không chỉ là sân bay lớn nhất cả nước mà còn là "đầu tàu tài chính" của hệ thống cảng hàng không VN. Trong nhiều năm qua, cùng với Nội Bài , Tân Sơn Nhất tạo ra phần lớn lợi nhuận của ACV. Nguồn lực này không chỉ phục vụ tái đầu tư cho chính sân bay mà còn góp phần bù đắp chi phí vận hành và đầu tư cho nhiều cảng hàng không địa phương chưa đạt hiệu quả tài chính. Nói cách khác, Tân Sơn Nhất hiện vẫn là "con gà đẻ trứng vàng" của toàn hệ thống. Trong bối cảnh đó, việc làm giảm đáng kể vai trò khai thác quốc tế của Tân Sơn Nhất cần được cân nhắc rất kỹ về hiệu quả kinh tế, chứ không chỉ xét dưới góc độ điều phối lưu lượng.

Chưa kể, sân bay Tân Sơn Nhất thực tế vẫn chưa khai thác hết tiềm năng. Sau khi nhà ga T3 đi vào hoạt động, năng lực phục vụ hành khách của sân bay đã được nâng lên đáng kể. ACV cũng đã có kế hoạch nâng cấp nhà ga T1 , khai thác linh hoạt hơn giữa khách nội địa và quốc tế nhằm tối ưu công suất của toàn bộ hệ thống nhà ga.

GS-TS Trần Việt Anh đặt vấn đề TP.HCM đang hướng tới mục tiêu trở thành trung tâm tài chính quốc tế, trung tâm đổi mới sáng tạo và đầu mối giao thương của khu vực Đông Nam Á. Một đô thị như vậy có thực sự phù hợp nếu trong tương lai không còn sân bay quốc tế ngay trong không gian đô thị? Đây không phải là câu chuyện "giữ khách" cho Tân Sơn Nhất mà là bài toán tối ưu hóa tài sản quốc gia.