Khẩn cấp làm metro nối TP.HCM với sân bay Long Thành

Loạt tuyến kết nối vẫn đang… bàn

Liên danh nhà đầu tư Công ty CP Đầu tư hạ tầng DonaCoop và Tập đoàn VinaCapital vừa chính thức đề xuất UBND tỉnh Đồng Nai phương án hướng tuyến đối với dự án kéo dài tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên về Trấn Biên - Cảng hàng không quốc tế Long Thành và phát triển mô hình đô thị TOD theo hình thức đối tác công - tư (PPP).

ẢNH: NHẬT THỊNH

Theo đại diện đơn vị tư vấn Tedi South, dự án có tổng chiều dài tuyến khoảng 38,5 km, dự kiến gồm 3 đoạn: tuyến từ ga S0 đến trung tâm hành chính mới của tỉnh Đồng Nai (Khu công nghiệp Biên Hòa 1) khoảng 6,5 km; đoạn tuyến từ trung tâm hành chính mới của tỉnh Đồng Nai đến đường trục trung tâm TP.Biên Hòa (cũ) khoảng 5 km; và đoạn tuyến từ trung tâm hành chính mới tỉnh Đồng Nai đến sân bay Long Thành khoảng 27 km. Liên danh nhà đầu tư dự kiến công trình có tổng mức đầu tư khoảng 65.000 tỉ đồng, chưa kể chi phí giải phóng mặt bằng (do nhà nước thực hiện).

Theo đại diện Tedi South, tuyến metro số 1 nối dài tới sân bay Long Thành có 2 đoạn đang được cân nhắc đề xuất các phương án đầu tư. Trong đó, đối với đoạn qua khu vực đất quốc phòng của Lữ đoàn 972 (Cục Xe máy - vận tải, Tổng cục Hậu cần - kỹ thuật, P.Long Hưng, tỉnh Đồng Nai), đơn vị tư vấn đưa ra 2 phương án hướng tuyến gồm: đi cắt ngang qua khu đất quân sự (dài khoảng 2 km và phù hợp với Đồ án Điều chỉnh quy hoạch chung TP.Biên Hòa đến năm 2045 đang được trình thẩm định) và đi vòng qua khu đất này (có chiều dài tuyến hơn 4 km). Đối với đoạn cuối tuyến, do sân bay Long Thành không có quỹ đất bố trí thêm hành lang tuyến nên để kết nối vào sân bay Long Thành, tuyến dự kiến sẽ kết nối với tuyến đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành phía ngoài sân bay.

Đơn vị tư vấn đưa ra 3 phương án đề xuất với 3 hướng tuyến, tương ứng độ dài khác nhau và khuyến nghị chọn phương án ngắn nhất, chi phí đầu tư xây dựng thấp. Tuy nhiên, phương án này có 1 đoạn qua khu đất quân sự thuộc đoạn tuyến kết nối đến sân bay Long Thành. Do đó, UBND tỉnh Đồng Nai đề nghị nhà đầu tư cần phối hợp Sở Xây dựng hoàn thiện văn bản tham mưu UBND tỉnh làm việc với Bộ Quốc phòng.

Thực tế, từ cách đây 1 tuần, tại buổi làm việc với liên danh nhà đầu tư, Phó chủ tịch UBND tỉnh Đồng Nai Hồ Văn Hà đánh giá công tác lập hồ sơ chuẩn bị đầu tư dự án kéo dài tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên về sân bay Long Thành còn chậm. Do tính chất cấp bách của dự án, ông Hà yêu cầu liên danh nhà đầu tư phối hợp chặt chẽ với Sở Xây dựng Đồng Nai xây dựng lại kế hoạch, rút ngắn thời gian thực hiện. Nhiệm vụ là trong tháng 9 phải trình hồ sơ dự án cho Ban Thường vụ Tỉnh ủy.

Nối dài tuyến metro số 1 chỉ là một trong 4 tuyến đường sắt được quy hoạch kết nối từ TP.HCM đi sân bay Long Thành. Theo quy hoạch, cả tuyến metro số 2 và số 6 của TP.HCM đều sẽ kết nối tới sân bay Tân Sơn Nhất, sau đó nối tiếp đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành lần lượt tại ga Thủ Thiêm và tại khu vực nút giao Phú Hữu.

Có thể thấy, tuyến đường sắt nhẹ Thủ Thiêm - Long Thành là dự án "đinh", phục vụ vận tải hành khách tốc độ cao từ trung tâm TP.HCM tới sân bay, thời gian dự kiến chỉ khoảng 20 - 25 phút, kết nối đồng bộ với mạng lưới metro . Với ý nghĩa quan trọng như vậy, ngay khi khởi động dự án sân bay Long Thành, đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành đã bắt đầu được nghiên cứu. Từ năm 2019, Bộ GTVT (nay là Bộ Xây dựng) đã giao Ban Quản lý dự án đường sắt lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, song do nhiều vướng mắc nên đến năm 2024 báo cáo mới hoàn thành.

Để dự án triển khai nhanh chóng và đồng bộ, Bộ Xây dựng đến nay đã 2 lần trình Chính phủ phương án giao TP.HCM chủ trì xây dựng tuyến đường sắt này, vẫn chưa được thông qua. Trường hợp được thông qua ngay trong năm nay, cộng với một hệ thống cơ chế đặc thù, đặc biệt được áp dụng, trong điều kiện thi công thuận lợi nhất, đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành sẽ được khởi công cuối năm 2026, đến năm 2029 mới xong.

Lo ảnh hưởng nghiêm trọng tới hiệu quả khai thác siêu sân bay

Các chuyên gia khẳng định, trong câu chuyện khai thác hiệu quả Cảng hàng không quốc tế Long Thành, hệ thống giao thông kết nối đóng vai trò quyết định. Một điểm thuận lợi là thay vì mắc kẹt trong bài toán nguồn vốn như trước đây, cả 4 dự án đường sắt nói trên đều đã có các doanh nghiệp (DN) tư nhân đề xuất được tham gia với vai trò tổng thầu EPC hoặc đầu tư trực tiếp. Đây là hệ quả nhờ "bộ tứ nghị quyết trụ cột" ra đời ủng hộ tuyệt đối sự tham gia của DN tư nhân vào những công trình trọng điểm quốc gia, cùng những cơ chế đặc thù về đường sắt được luật Đường sắt và Nghị quyết 188 của Quốc hội "mở toang cánh cửa" để khối DN tư nhân làm đường sắt. Do đó, lãnh đạo tỉnh Đồng Nai và TP.HCM đều đang thúc các cơ quan chuyên môn nhanh chóng thống nhất phương án với chủ đầu tư, triển khai các bước thủ tục để sớm khởi công các công trình.

Đa phần các DN đều cam kết chỉ xây dựng trong khoảng 2 - 4 năm/tuyến nếu được chấp thuận đề xuất, đây là mốc thời gian kỷ lục. Tuy vậy, thông thường công tác chuẩn bị như lập dự án, thiết kế, giải phóng mặt bằng, di dời hạ tầng kỹ thuật, lựa chọn tư vấn, nhà thầu thi công cũng sẽ phải mất khoảng 1 - 2 năm. Nghĩa là sân bay Long Thành nếu thực hiện đúng chỉ đạo của Chính phủ khánh thành trong năm nay, đưa vào hoạt động đầu 2026 thì sớm nhất 4 - 5 năm nữa mới có đường sắt kết nối tới trung tâm TP.HCM.

GS-TS Võ Xuân Vinh, Viện trưởng Viện Nghiên cứu kinh doanh (ĐH Kinh tế TP.HCM), bày tỏ tiếc nuối vì đến khi sân bay Long Thành chuẩn bị đưa vào hoạt động thì các dự án đường sắt kết nối mới bắt đầu khởi động. Theo ông, nhiều nước trên thế giới cũng phát triển sân bay xa thành phố hoặc một thành phố duy trì 2 sân bay lớn. Song mấu chốt là kết nối giao thông mà mạng lưới metro và xe buýt nhất định phải có. Phần lớn các sân bay nằm xa trung tâm như Narita (Nhật Bản), Incheon (Hàn Quốc), Charles De Gaulle (Pháp), Frankfurt (Đức), Amsterdam (Hà Lan)… đều phát triển hệ thống giao thông đồng bộ kết nối đa phương thức thuận tiện và nhanh chóng. Trong đó, kết nối đường sắt thể hiện vai trò vô cùng quan trọng khi cung cấp phương thức kết nối nhanh chóng, thuận tiện, đáng tin cậy (không bị kẹt xe như đường bộ), vận chuyển số lượng lớn với chi phí thấp.

"Đến giờ này khi sân bay sắp hoạt động mà các tuyến đường bộ còn dang dở, đường sắt chưa có tuyến nào là quá gay go. Trung ương cùng 2 địa phương cần hành động nhanh chóng, có thể ban hành những cơ chế đặc thù, đặc biệt rút ngắn tối đa thủ tục, tận dụng khả năng triển khai thần tốc các công trình của khối DN tư nhân để sớm hoàn thành các tuyến đường sắt kết nối. Nếu việc di chuyển giữa sân bay và trung tâm thành phố quá khó khăn, tốn thời gian hoặc chi phí, hành khách và nhân viên sẽ ngần ngại sử dụng sân bay mới", GS-TS Võ Xuân Vinh đề xuất.