Ô tô Trung Quốc vào Đông Nam Á 'như nước lũ' - Việt Nam vẫn là thị trường khó nhằn nhất

Khoảng 3-5 năm trở lại đây, các hãng xe Trung Quốc đẩy mạnh mở rộng hoạt đông tại Đông Nam Á. Không chỉ đưa xe xuất khẩu sang các nước trong khu vực, nhiều tập đoàn còn thành lập công ty phân phối, xây dựng nhà máy lắp ráp và tìm kiếm đối tác nội địa.

Làn sóng này diễn ra trong bối cảnh ngành ô tô Trung Quốc phát triển nhanh, đặc biệt ở lĩnh vực xe điện và hybrid, trong khi các quốc gia Đông Nam Á tìm cách thu hút đầu tư sản xuất phương tiện năng lượng mới.

Thái Lan là một trong những thị trường sớm thu hút các hãng xe Trung Quốc đầu tư sản xuất. MG đã lắp ráp xe tại nước này từ năm 2014, thông qua liên doanh với tập đoàn CP. Great Wall Motor. Sau đó, BYD , Neta, GAC Aion, Changan , Chery , Geely, Xpeng và Leapmotor lần lượt vào thị trường. Tính đến thời điểm hiện tại, có khoảng 0 thương hiệu ô tô Trung Quốc đã đăng ký kinh doanh tại Thái Lan.

Sức hút của Thái Lan không chỉ đến từ quy mô ngành công nghiệp ô tô sẵn có mà còn từ chính sách phát triển xe điện . Gói ưu đãi EV 3.0 và EV 3.5 của Chính phủ nước này hỗ trợ người mua xe điện , giảm thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế nhập khẩu đối với một số dòng xe. Đổi lại, các hãng tham gia chương trình phải thực hiện cam kết sản xuất trong nước để bù đắp lượng xe nhập khẩu.

Indonesia cũng có khoảng hơn 10 thương hiệu xe Trung Quốc đang hiện diện. Wuling là một trong những doanh nghiệp đi đầu khi thành lập cơ sở sản xuất tại Tây Java từ năm 2017. Sau đó, thị trường lần lượt đón nhận các thương hiệu như DFSK, MG, Chery , Wuling , GWM, Neta, Aion, BYD , Jaecoo , Geely và Xpeng. Trong đó, BYD bắt đầu kinh doanh tại Indonesia năm 2024, còn Jaecoo nhanh chóng mở rộng hoạt động trong giai đoạn tiếp theo.

Một động lực quan trọng là chính sách thu hút đầu tư vào xe điện . Indonesia từng áp dụng cơ chế miễn thuế nhập khẩu đối với xe điện nguyên chiếc cho doanh nghiệp cam kết xây dựng cơ sở sản xuất trong nước, với điều kiện phải triển khai sản xuất thương mại theo lộ trình. Chính sách này giúp các hãng có thêm thời gian đưa sản phẩm vào thị trường trước khi chuyển sang sản xuất nội địa.

Tại Malaysia, các thương hiệu xe Trung Quốc đẩy mạnh hoạt động từ năm 2022 - 2023. BYD bắt đầu bán xe tại đây vào cuối năm 2022, Chery chính thức trở lại thị trường vào tháng 7/2023. Sau đó, Omoda & Jaecoo , GWM, Jetour, Zeekr , Xpeng và một số thương hiệu khác tiếp tục mở rộng hoạt động. Tính đến nay thị trường này đang có 21 thương hiệu ô tô Trung Quốc đang hoạt động.

Đáng chú ý, Geely đã mua 49,9% cổ phần Proton từ năm 2017, qua đó có ảnh hưởng sâu rộng đến hoạt động phát triển sản phẩm và công nghệ của hãng xe nội địa này. Vì vậy, sự hiện diện của công nghệ Trung Quốc tại Malaysia không chỉ thể hiện qua những thương hiệu mang logo Trung Quốc mà còn thông qua một nhà sản xuất bản địa có vị thế lớn.

Philippines cũng là điểm đến của nhiều hãng xe Trung Quốc với khoảng 24 thương hiệu. MG, Chery , Geely và GAC vào quốc gia này từ năm 2019. Trong giai đoạn gần đây, BYD , Omoda , Jaecoo , Aion, Jetour, Changan và một số thương hiệu khác tiếp tục gia nhập hoặc mở rộng danh mục sản phẩm.

Việt Nam không đứng ngoài làn sóng mở rộng đó. MG đã hiện diện từ năm 2020, nhưng số lượng thương hiệu tăng mạnh hơn từ năm 2023 với Wuling , Haval, Lynk & Co và các hãng khác.

Năm 2024 đánh dấu giai đoạn gia nhập dồn dập khi BYD , Omoda , Jaecoo , GAC, Aion và một số thương hiệu xe Trung Quốc lần lượt ra mắt hoặc công bố kế hoạch kinh doanh. Geely và Zeekr cũng tiếp tục mở rộng hiện diện trong giai đoạn sau đó. Theo thống kê, Việt Nam hiện có 14 thương hiệu ô tô Trung Quốc.

Làn sóng gia nhập diễn ra trên diện rộng, nhưng kết quả kinh doanh giữa các quốc gia không giống nhau. Trong 9 tháng đầu năm 2026, Thái Lan và Indonesia là hai thị trường ghi nhận doanh số xe Trung Quốc lớn nhất, trong khi Việt Nam có quy mô tiêu thụ thấp hơn đáng kể.

Cụ thể, tại Thái Lan, doanh số cộng dồn của các hãng xe Trung Quốc đạt hơn 167.000 xe trong 9 tháng, chiếm khoảng 30,1% thị phần. BYD và Denza dẫn đầu. Cũng trong giai đoạn này, đất nước triệu voi đạt kim ngạch nhập khẩu ô tô điện từ Trung Quốc đạt khoảng hơn 2,3 tỷ USD, chiếm tới 96% tổng giá trị nhập khẩu ô tô điện của nước này.

Indonesia cũng ghi nhận sức thụ lớn của các mẫu xe Trung Quốc. Theo số liệu GAIKINDO, các thương hiệu Trung Quốc đạt doanh số 131.584 xe trong 9 tháng đầu năm, chiếm 19,4% thị phần.

BYD và Jaecoo là hai cái tên nổi bật, trong đó riêng BYD đạt 43.727 xe. Lượng xe bán ra của thương hiệu này tại Indonesia đã cao gần 3 lần tổng doanh số của toàn bộ nhóm thương hiệu Trung Quốc tại Việt Nam trong cùng kỳ.

Malaysia cũng ghi nhận sự gia tăng nhanh chóng của xe Trung Quốc trong những năm gần đây. Năm 2022, các thương hiệu này chỉ bán được 578 xe, tương đương 0,08% thị phần. Đến năm 2025, lượng xe bán ra đã tăng lên 66.198 chiếc, đưa thị phần lên 7,61%. Kết thúc 9 tháng đầu năm 2026, 10 hãng xe Trung Quốc bán chạy nhất thị trường này đạt tổng doanh số 52.672 xe, tương đương 8,74% thị phần.

Tuy nhiên, khác với nhiều thị trường Đông Nam Á, Malaysia có lợi thế cạnh tranh riêng từ hai thương hiệu nội địa là Perodua và Proton, chiếm gần 62% thị phần. Trong đó, việc Proton có mối liên hệ sâu rộng với Geely về cổ phần, nền tảng và công nghệ, tạo nên một cấu trúc cạnh tranh đặc thù cho thị trường ô tô nước này.

Tại Philippines, số liệu của CAMPI-TMA cho thấy, nhóm thương hiệu xe Trung Quốc có sự hiện diện đáng kể trong các phân khúc xe điện hóa. Trong 9 tháng đầu năm 2026, các thương hiệu Trung Quốc thuộc phạm vi thống kê đạt tổng doanh số 19.616 xe BEV, HEV và PHEV, tương đương khoảng 6,4% thị phần.

Việt Nam gần như là thị trường có sự khác biệt lớn nhất với 4 "ông lớn" còn lại tại Đông nam Á. Trong 9 tháng đầu năm, Việt Nam ghi nhận doanh 15.522 xe từ các thương hiệu xe Trung Quốc, tương đương khoảng 3% thị phần.

Gia nhập thị trường, các thương hiệu này đều đặt mục tiêu chiếm top đầu thị trường và - bằng nhiều cách khác nhau - thúc đẩy doanh số, gia tăng nhận diện thương hiệu cũng như cam kết gắn bó với thị trường.

Tuy nhiên, với doanh số bán ra chỉ vài chục đến vài trăm xe bán ra mỗi tháng, thậm chí có thương hiệu đã rút lui "không kèn không trống", vẫn còn nhiều việc phải làm trước khi các thương hiệu này tìm được một vị trí xứng đáng với vị thế tương đương nhiều thị trường Đông Nam Á khác. 

Điều đáng chú ý là những thương hiệu này không thiếu sản phẩm, cũng không chậm chân trong cuộc đua điện hóa. Họ đã mang đến Việt Nam nhiều mẫu xe với thiết kế, công nghệ và trang bị cạnh tranh, nhưng kết quả tiêu thụ vẫn chưa tương xứng với quy mô mở rộng thương hiệu.

Điều này cho thấy rào cản tại Việt Nam có thể không nằm ở việc thiếu lựa chọn hay giá bán đơn thuần, mà sâu hơn là khoảng cách giữa khả năng cung cấp sản phẩm và mức độ sẵn sàng đón nhận của người mua.

Một thương hiệu có thể nhanh chóng mở đại lý, đưa nhiều mẫu xe mới về nước, nhưng để khách hàng thay đổi thói quen lựa chọn và đặt niềm tin vào một cái tên còn mới là câu chuyện dài hơn nhiều.

Với các hãng xe Trung Quốc, thách thức tại Việt Nam vì thế không chỉ là bán được nhiều xe hơn, mà còn là chứng minh họ có thể trở thành lựa chọn lâu dài của người tiêu dùng, thay vì chỉ tạo ra sự chú ý trong giai đoạn đầu gia nhập.